„Podle Mezinárodní asociace přístavů je to největší krize v přepravním řetězci od druhé světové války,“ přidává se marketingový viceprezident přístavu Ašdod, Eli Bar Jossef. Na mysli má nárůst cen a záseky v námořní přepravě, které způsobila koronakrize. „Za 35 let mojí práce v byznysu nic takového nepamatuji,“ dodává.
Stojíme na terase správní budovy největšího izraelského přístavu Ašdod. Má rozlohu jako 182 velkých stadionů. Ani z výšky nejde dohlédnout na jeho konec.
„Je na nás velký tlak, každý chce svoji službu. Je to jako začarovaný kruh: protože se někde kvůli covidu zdrželo nakládání, lodě především v pacificko-transatlantické kontejnerové přepravě nepřijíždějí podle jízdního řádu, a tak déle čekají na vyložení a naložení. V přístavu musí být pro nakládané zboží místo a současně také prostor, aby se zboží mohlo vyložit a odvézt. To znamená, že některé kontejnery čekají dál od lodi, a tudíž nakládání trvá déle,“ vysvětluje komplikace v námořní přepravě šéf přístavu Shiko Zana.
Je to jako padající kostičky domina, když se něco zadrhne v jednom přístavu, přenese se hned zásek do dalších.
Taxík nebo autobus?
„Vše je automatizované. Kontejnerová loď funguje jako autobus, pluje na pravidelných trasách, v daném přístavu část nákladu vyloží a nabere jiný,“ přibližuje Eli Bar Jossef. Naopak lodě, které přepravují třeba železo anebo stavební materiály fungují jako taxík. „V jednom přístavu celý náklad vyzvednou a ve druhém vyloží,“ dodává. Právě fakt, že se vykládají jen některé kontejnery a jiné je potřeba na uvolněné místo naložit, plynulost námořní přepravy narušil.
Přístav v Ašdodu se specializuje na nákladní přepravu.
Přístav Ašdod však z terasy nepůsobí dojmem, že by nevěděli, kam dřív skočit. V horkém úterním odpoledni vypadá ospale. Jako by už měli „padla“. Je to jen zdání, hlavní izraelská brána pro import a export funguje čtyřiadvacet hodin denně, sedm dní v týdnu. Dokonce i při raketových útocích z Gazy na Izrael práci nezastavili, byť byl Ašdod jedním z terčů. Nejenže se z lodi a z jeřábu za třicet sekund do krytu doběhnout nedá, ale kdyby práci zastavili, škody hlavně pro Izrael by byly nedozírné.
Tu a tam projede vůz s velkými koly pro přepravu kontejnerů. Rušno je u vzdálených lodí: „Před koronavirovou krizí čekalo na moři zpravidla deset lodí, teď je to pětadvacet,“ dodává viceprezident Eli Bar Jossef. „Všechny přístavy teď mají čekací listiny,“ upřesňuje generální ředitel.
Vyložení kontejneru trvá v Ašdodu dvě až čtyři minuty. Je to dřina. V Izraeli je teď přes den 32 stupňů ve stínu, jenže na moři stín není. Naopak, kovové kontejnery jsou po plavbě Středozemím rozpálené. Přístavní dělníci musí kontejner řetězy připojit k jeřábu, který ho pak vyzvedne. „Lodi se sedmi tisíci kontejnery jsou dnes menší, už jsou lodě s kapacitou i 15 tisíc kontejnerů, museli jsme kvůli nim prohloubit v přístavu dno,“ dodává viceprezident Jossef. Jak v tom všem najít správný kontejner, který se má vyložit? Bez moderních technologií a GPS by se přístavy neobešly. „Ještě než loď připluje, víme, co budeme vykládat,“ říká viceprezident.
Napravo pod terasou jsou pěkně srovnané řady bílých automobilů, které vyložili. Možná jsou mezi nimi i české škodovky, které jsou v Izraeli nejprodávanějším evropským vozem. Všechna auta mají GPS, pracovníci přístavu přesně vědí, kde je které dovezené auto zaparkované. Některé zboží totiž podle viceprezidenta někdy v přístavu čeká i měsíce, než si ho zákazník vyzvedne. Dál u moře jsou velké jeřáby, a nalevo se dokončuje dopravník zrnin. Díky tomuto obřímu tubusu by mělo obilí z lodí doputovat do přístavního sila mnohem rychleji. Také dokončují nový terminál, ale výhled na něj kazí kontejnery. Jsou jich tu snad tisíce. Aby ne, ročně jich Ašdodem projde zhruba milion.
Už teď přístav přibral patnáct zaměstnanců, ale stále to nestačí. Podobný problém je i menším přístavu Haifa, kam přivážejí zboží pro sever Izraele. Také tam jsou vidět dlouhé fronty lodí táhnoucí se po obzoru zálivu až k Akko. „Některé lodě čekají dva tři dny,“ upřesňuje generální ředitel Zana.
Vyšší cena za ekologii
Podle viceprezidenta Jossefa je ale důvodů, proč námořní přeprava zdražuje, mnohem víc. Komplikace v Suezu, kde na mělčině letos na jaře uvázla obří loď a narušila plynulost přepravy, přitom ve srovnání s dopadem koronaviru považuje za drobnou lapálii. V první řadě vidí jako důvod konsolidaci přepravních společností před koronakrizí. Vzniklo tak podle něj jedenáct „obrů“, kteří využili hysterie a zvedají ceny. „Přeprava kontejneru stávala dva až čtyři tisíce dolarů, nyní v průměru stoupla na 16 000 za přepravu z východu na západ. Teď dokonce vidíme i ceny jako 25 000 dolarů za kontejner,“ dodává.
Dalším důvodem je karanténa ve výrobě, kdy některé kontejnery zůstaly v přístavech prázdné, protože do nich nebylo co naložit. Jinde však tyto kontejnery podle viceprezidenta chybí, a tak se zvedla jejich cena.
Přístav v Ašdodu patří spolu s přístavy v v Ejlatu a v Haifě k hlavním námořním uzlům v Izraeli
A třetí důvod je ekologický. „Lodě mají nařízeno plout pomaleji, protože tak spotřebují méně paliva a méně tak škodí životnímu prostředí,“ dodává viceprezident Jossef. Méně paliva totiž znamená i menší uhlíkovou stopu.
Eli Bar Jossef odhaduje, že vysoké ceny v přepravě budou trvat ještě tři roky, než na moře vstoupí noví hráči. „Taková je moje zkušenost,“ říká. Zatím se podle generálního ředitele Ašdod aspoň snaží zmírnit následky pro exportéry a importéry tím, že snížil ceny za uskladnění. „Radíme také zákazníkům v Evropě a v Izraeli ať nedovážejí až z Číny, ale třeba z Turecka a dalších bližších zemí. Přeprava z Číny na západ se teď velmi prodraží,“ dodává.
