Vyplývá to z posledních zveřejněných statistik celní správy, která spotřební daně včetně daňových úlev sleduje. Dočasné zvýšení spotřební daně na do té doby výrazně zvýhodněnou bionaftu a bioetanol nařídila v roce 2015 Evropská komise.
To se promítlo do vyšší ceny a nižší poptávky, z pump stojany na bionaftu a biolíh vymizely. „Čerpadláři museli vyčistit nádrže a nahradili je jinými palivy. O to víc stoupla spotřeba motorové nafty, na kterou místo bionafty a směsné nafty přešly stavební a dopravní firmy,“ říká Václav Loula, expert na paliva z České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu.
To, co se neprodalo jako čisté biopalivo, se začalo přimíchávat do motorové nafty a benzinu až do normou povoleného stropu. Emise to sice nesnižuje tak výrazně, ale každé procento se počítá.
Výrobců biopaliv se menší zájem o dotovaná rostlinná paliva dotkl podle dostupných statistik (polovina roku 2016) meziročním poklesem výroby o 15 procent (viz graf: Výroba a spotřeba bionafty). Statistika bude za celý rok k dispozici až za několik měsíců.
„Mohlo jít o provozní zarážku. My jsme vyrobili stejně a vydělali méně. To proto, že na světovém trhu byly vyšší ceny surovin a nižší cena výkupu,“ říká Martin Kubů, ředitel divize pohonných hmot společnosti Agrofert, největšího výrobce biopaliv v Česku. Patří pod něj výrobci bionafty Preol a Primagra a poloviční podíl v biolihovaru Ethanol Energy.
Schvalování vyšších sazeb před dvěma lety v Česku provázely politické spory. Při nich se zapomnělo, kdo ve skutečnosti z daňových dotací profituje a proč vůbec existují.
Přimícháváním biosložky do paliv tratí motoristé
Česko dotuje biopaliva (spotřební daň je na ně menší než na klasická paliva) proto, aby se u pump lépe prodávala a země dosáhla nižších emisí v dopravě (viz následující graf). Daňové dotace nejsou určeny výrobcům biopaliv, ale těm, kteří si paliva u pump kupují.
K postupnému snižování emisí v dopravě se zavázaly všechny evropské státy. Pomoci k tomu mají paliva vyrobená z rostlin (řepka a další olejnatá semena, kukuřice, cukrová řepa). Na čistou bionaftu nebo směsnou naftu (klasická nafta s 30 procenty biosložky) mohou běžně jezdit autobusy, náklaďáky a kamiony, na biolíh (etanol 85) je ovšem potřeba mít auto se speciálně upraveným motorem.
Snižování emisí se také docílí takzvaným přimícháváním biosložky do klasické nafty a benzinu. U pump proto v normální naftě může být až šest procent bionafty, v benzinu až 4,1 procenta biolihu (označení E5). Na ně se však žádná daňová úleva nevztahuje, naopak naftu a benzin mírně prodražují (výroba biopaliv je nákladná). To v ceně zaplatí motoristé.
Za snižování emisí jsou přitom odpovědní distributoři, kteří dodávají pohonné hmoty pumpám. Pokud se jim nepodaří dostat na trh dostatek paliv s menšími emisemi, hrozí jim značné sankce.
Jenže požadavky na emise se rok od roku zpřísňují a stávající přimíchávání už brzy nebude čerpadlářům stačit. Zákon umožní přimíchávat víc biosložky do klasického benzinu – až dvojnásobek. Benzin se bude označovat E10 a kvůli vyššímu podílu nákladných biopaliv vyjde dráž.
Distributorům může pomoci LPG, nebo CNG
Jenže stará auta by se takovým množstvím rostlinné složky mohla poškodit, a tak vedle něj bude muset existovat také dosavadní benzin (E5). Čerpadláři zřejmě vrhnou E10 na trh v roce 2019. Zatím však není rozhodnuto, jak stát Čechy přiměje jezdit na dražší E10, když budou mít na výběr.
Distributoři si nově také mohou pomoci tím, že do snížení emisí započítají rovněž prodeje alternativních paliv jako LPG, CNG nebo elektromobilitu. Evropská unie umožňuje, aby se distributoři za tímto účelem sdružovali s výrobci plynu a elektřiny. „Diskutujeme s výrobci alternativních paliv, jejichž paliva v našich čerpacích stanicích nabízíme,“ říká Pavel Kaidl, mluvčí Unipetrolu.
Firmy jako RWE nebo E.ON do takových spolků pochopitelně nepůjdou zadarmo. „Distributor si musí porovnat náklad na započtení snížení emise s pokutou, která hrozí, pokud to nesplní,“ říká Loula.
