„Z fondu na obnovu Evropy bychom chtěli pořídit nová hybridní vozidla,“ uvedl Nebeský. Kromě klasických elektrických vlaků by se flotila dopravce mohla dále rozšířit například o bateriová vozidla, případně o vozidla jezdící na vodík. U posledně jmenované technologie ale působí komplikaci skutečnost, že vodíkové vlaky vyžadují vysokou investici jak do pořízení těchto vozidel, tak i do obměny technologického zázemí, dodal Nebeský.
Podle ministra dopravy Karla Havlíčka půjde z celkových 182 miliard korun z evropského plánu obnovy na chytrou dopravu celkem 40 miliard korun. Ne všechny tyto prostředky ale skončí na železnici. Část z nich by se mohla použít i na projekty na silniční infrastruktuře, pokud Česko EU přesvědčí, že jde o programy, které silniční dopravu mění na ekologičtější typ dopravy.
Bez soukromých peněz se rychlotratě nepostaví
Největší část peněz, které bude muset Česko na dopravu v následujících letech vynaložit, padne na výstavbu vysokorychlostních tratí. Ty mají podle prvotního odhadu spolykat zhruba 650 miliard korun. „Žijeme tady dostavbou dalšího bloku jaderné elektrárny v Dukovanech, ale rychlotratě budou podstatně dražší,“ uvedl Havlíček s tím, že v celku jde o největší samostatný projekt, do kterého se Česká republika zatím pustila.
I přes navýšení peněz, které mají v následujících letech do dopravní infrastruktury směřovat z národních i evropských rozpočtů je ale podle ministra zřejmé, že jen veřejné peníze na výstavbu tratí pro rychlovlaky stačit nebudou. I na železnici by tak měl být využitý takzvaný systém PPP, tedy partnerství veřejných objednatelů s komerčními společnostmi, které výstavbu financují a následně dostávají zaplaceno za udržování dané komunikace v provozuschopném stavu.
Pilotním projektem k této cestě je dostavba zhruba 30kilometrového úseku dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. Tu by rády vystavěla dvě konsorcia, která Česku v minulém týdnu předložila cenové nabídky. Za výstavbu 32 kilometrů dálnice a její 25letou údržbu požadují částky 16,56a 18,3 miliardy korun.
Kromě budoucnosti železničních vozidel a tratí byla jedním z témat konference i modernizace nádraží. Ta by se podle místopředsedy správní rady Správy železnic Martina Kolovratníka měla proměnit z jednoúčelových hal, které lidé využívají zpravidla jen při nákup jízdenek a čekání na vlak v moderní terminály „Po vzoru evropských uzlů chceme, aby z nich byla společenská a komerční centra s obchody, konferenčními prostory a restauracemi. Jako první projde touto změnou hlavní nádraží v Praze, Pardubice budou jako pilotní projekt následovat hned poté, dodal Kolovratník, který je zároveň pořadatelem pardubické železniční konference.
