Španělský premiér Mariono Rajoy oznámil v pátek při oslavě čtvrtstoletí od první jízdy rychlovlaku z Madridu do Sevilly plán investovat dalších 500 milionů eur do nových vlaků a tratí, s už loni oznámenými investicemi tak španělská vláda počítá s celkem 1,3 miliardami eur.
Španělsko má dnes po Číně druhou nejdelší síť rychlovlaků AVE: 3 240 kilometrů sítě pro rychlovlaky, na kterých je průměrná rychlost 222 kilometrů v hodině. Průměrná rychlost je vyšší, než v Japonsku nebo Francii. Maximální rychlost je 350 kilometrů v hodině.
Tamější správce železnic Adif aktuálně staví nebo projektuje dalších 1 500 kilometrů nových železnic. Cílem je, aby 90 % obyvatel Španělska bylo od rychlovlaků vzdáleno maximálně 30 kilometrů.
Nové tratě míří hlavně na sever k Biskajskému zálivu, například do provincie Asturias nebo do Bilbaa. Další směr je na západ do Galicie nebo až na portugalskou hranici, přes 350 kilometrů se staví mezi Valencií a Murcií poblíž Středozemního moře a dál až do Almeríe a Granady. Kompletní přehled již postavených úseků a připravovaných má Adif na svých stránkách.
Španělská města propojená rychlovlaky
Čtvrt miliardy za kilometr
Španělský příklad ukazuje, že postavit vysokorychlostní tratě nemusí být tak drahé, jak se může zdát. Například na konci roku 2015 otevřený 163 kilometrů dlouhý úsek Valladolid-León vyšel na 1,62 miliardy eur, kilometr v přepočtu tak zhruba na 270 milionů korun.
To je méně, než za kolik se u nás některé tratě modernizují. Například osmnáct kilometrů dlouhý modernizovaný úsek trati z Benešova do Votic přišel na osm miliard korun, každý kilometr tak stál víc než 436 milionů. Za čtvrtstoletí Španělsko do sítě rychlých vlaků investovalo 51,8 miliardy eur, loni vlaky AVE přepravily 35,2 milionů cestujících.
Rychlovlaky například výrazně omezily cestování letadlem mezi Madridem a Barcelonou, vlakem trvá cesta 2 hodiny a 30 minut. Jsou ale poměrně drahé: Například letenka na 9. května vychází na 40 eur, nejlevnější rychlovlak pak na 58 eur.
TGV vozí více lidí, i když mají tratě pro ně méně kilometrů
Španělská rychlá železnice je ale některými odborníky považována za špatný příklad přístupu k rychlým spojením.
„Spojují tam města na velké vzdálenosti, mezi nimiž není žádná výrazně obydlená oblast. Zájem je malý, jezdí jen jednou nebo dvakrát za hodinu. Je to radiální síť, všechno vede do Madridu, ale ostatní města nejsou propojená. To je velký rozdíl oproti Japonsku, jehož systém považuji za jeden z nejlepších. Města jsou na jedné lince,“ řekl v rozhovoru pro MF DNES britský odborník Andrew McNaughton.
To, že španělské rychlovlaky nejsou tak využité, ukazuje srovnání s francouzskými TGV. I když síť francouzských rychlovlaků je menší (přes 2 000 kilometrů), ročně převezou přes 110 milionů cestujících, ve Španělsku to je třikrát méně.
Španělské železnice používají na svých vysokorychlostních tratích různé jednotky od různých výrobců. Nejčastěji je vyráběly CAF, Alstom a Bombardier.
Podle Miroslava Vyky, prezidenta Svazu cestujících ve veřejné dopravě, ale rychlovlaky mají ve Španělsku celospolečenský přínos, například propojením regionů. „Nové železnice pomáhají stimulovat ekonomický růst v odlehlých částech země, kde docházelo k odlivu obyvatel do velkých měst a aglomerací jako jsou Madrid nebo Barcelona,“ míní Vyka.
„Rychlé vlaky převzaly cestujících z letadel a autobusů i aut, přibyli noví cestující, kteří začali dojíždět a přitom stále bydlí v regionu,“ dodal Vyka.
Podle něj navíc Španělsko ukázalo, že když se staví vysokorychlostní tratě rychle, ve velkých úsecích a stavbu řídí profesionální projektový manažer, tak je výstavba výrazně levnější, než u konvenčních tratí.
