Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Diskuse k článku

Studie prověří smysl stavby rychlodrah v Česku. První má být za 15 let

Problematikou budování vysokorychlostních tratí se má zabývat studie příležitostí, na jejíž zpracování vyhlásil správce tuzemské železniční sítě - Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) veřejnou soutěž. Materiál má sloužit jako předpoklad pro budoucí přípravu železničních tratí pro rychlosti 250 až 350 kilometrů v hodině.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

V79l59a80d19i80m73í23r 77H58o71u73z18a38r 6150626314180

rychlodráhy pročesko jsou nesmysl a k tomu aby sloužily  na trati  např. Berlín Moskva a my se staly tím obětním beránkem co dodá pozemky to nepotřebujem a musel by být extra velký úplatek,zvaný dnes provize abych obrátil ve svých názorech

0/0
9.6.2014 18:17

J72i91r89k45a 90D14v63o35ř31á82k 4765440493868

Viz níže.

0/0
10.6.2014 22:54

J59i79ř45í 30J88i54r62s95a 9521734698631

Dají 20 mega za to, aby zjistili, že z Prahy do Brna je to 200 km a že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet (k tomu se zastávkou v Benešově, což je mimochodem přesně ta metropole pro zastávku rychlovlaku).

0/−7
3.6.2014 16:18

I86v17a34n 20H30o15l10a14s 5157347418517

>  že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet

No, oni toho naštěstí budou vědět o VRT podstatně víc, než ty (což mmch. není žádný problém, protože ty nevíš evidentně vůbec nic).

+6/0
3.6.2014 16:19

M88i55r26o83s58l90a45v 43G18r83o24s37s91m84a72n76n 8552759494

Zjevně netušíte, na jaké dráze vlak zrychlí na 350 km/h.

+3/0
3.6.2014 17:43

R26a75d36e26k 55J10a20n61a71t43a 9455816344482

Například Velaro D zrychlí z 0 na 200 km/h za 148 sekund a ze 300 km/h na 0 zabrzdí na 3700m. Žádný problém to tudíž není.

+3/0
3.6.2014 18:24

M93i41r43o38s77l47a61v 37Z36i55k12m92u95n27d 7459413334583

Mezi 200 a 350 je pořádný rozdíl, ICE 1 potřebuje na rozjezd na 240 km/h dráhu dlouhou 17 km, ICE 3 se na rychlost 300 km/h na trati FFM - Köln dostává jen obtížně ...zejména ten "zastávkový".

0/0
6.6.2014 19:40

M38i84r24o74s61l38a70v 82G47r38o72s98s72m12a88n88n 8972529384

Co znamená obtížně?

0/0
8.6.2014 13:13

J48i76r38k86a 87D48v79o24ř61á13k 4925260393198

Obtížně bude znamenat asi tolik, že se na 300 km/h bude dostávat na ne o moc delší dráze, co se ICE1 dostává na těch 240 km/h. ICE1 je už celkem zastaralé, ale i ICE3 potažmo Velaro pomaličku začíná stárnout a působit trošičku těžkopádně, přecijen už to bude 14 let, co byl vyroben první kus. AVG už ho předběhlo.

0/0
10.6.2014 23:09

J85i52r49k33a 28D78v15o66ř93á98k 4325630363828

Nutit "zastávkový" VR vlak jet podstatný úsek 300 km/h? Zvláštní nápad...

0/0
10.6.2014 23:10

J10i14r17k29a 91D13v84o81ř10á97k 4365360813238

Ve schopnosti rozjezdu problém nebude. Plnou rychlost by to za ideálních podmínek dosáhlo z centra krátce po vyjetí z okraje Prahy. Horší je, že tam ještě tak vysokou rychlost nebude mít ještě povolenou. A to je důvod, proč bychom pak potřebovali mezi Benešovem a vrcholem Vysočiny maximálku trochu nad 300 km/h.

0/0
10.6.2014 23:21

J18a79n 54J22e43m89e85l58k49a 1645780

Nedávno se mi dostala lobbykniha (stavebních firem a dalších nadšenců). Zajimavé.  Dnes se neivestuje do elektrifikace příměstských tratí - vypadají jak z 1950 často s  rychlostním průměrem 30Km/h. Modernizované se staví jen na rychlost 100Km/h.  Problém není limit 160 nebo 200 Km/h, ale to, že na Praha Ostrava jede vlaktouto rychlostí jen na značně omezené části. Ostrava Brno se jezdí často jen 90Km/h atd.   A druhý extrém - oni najednou plánují Brno Praha na 350 Km/h:-)) ( to asi nemají  ani Francouzi ) dále naplánované rychlovlaky všemi různýmisměry, včetně Liberce,  chybně vedené Olomouc Slovensko(nevede přes Ostravu). Prostě totální scifi,na které ČR evidentně  nemá. Dopadne to stejně jako s dálnicemi - spoustarozestavěných a zakreslených  dálnic z Prahy nikam. Ve výsledku není dokončenaani na Drážďany, ani nevede za  HK, do Ostravy (na Polsko) ale defakto povedouvelkoryse praralelně 2 dálnice atd. Za B)  trochu tam lehce zmínili, že údajně rychlovlaky(nad 200 K/h) mají jiný rozchod ! C)  Mělo by se na rovinu říct, kolik bude státlístek. Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.Takže je třeba asi na rovinu říct, že Praha Brno  bude třeba za 800. PrahaOstrava za 1300 (bude se jezdit přes Brno) atd. Takže ve  výsledku část lidípojede zase levným autem, autobusem - jako ve Francii... Už vidím jak nadšeně platí studenti na trase Ostrava Brno za vlak 600..

+2/−5
3.6.2014 11:50

J73a32n 80J81e38m63e34l22k95a 1235570

Jo a ještě v té knize je tuším uvedeno, že náklad na postavení km je srovnatelný s dálnicí. Pokud se nepletu..

0/0
3.6.2014 11:58

J95i72r33k36a 33D13v52o51ř96á91k 4965900583248

Je fajn že jste to četl. Ale abyste si udělal nějaký obrázek, je potřeba víc zdrojů. :-)

+1/0
5.6.2014 9:37

H54o20n30z46a 95K51a63r51á49s28e79k 1145981702438

1. Samotná elektrizace nezvýší průměrnou rychlost vlaků téměř vůbec (budou-li nasazována patřičně výkonná vozidla s dieselovým pohonem).

2. Příměstských tratí s průměrnou rychlostí příměstských vlaků jen 30 km/h u nás těžko najdete - snad se tomu blíží trať Praha-Smíchov - Nučice - Beroun se zatím nevyužitím potenciálem, ale i ta se postupně modernizuje.

3. Ostrava - Přerov se jezdí i 160 km/h; ano, Přerov - Brno se jezdí "často jen 90 km/h". A jaké je řešení odstranění tohoto nevhodného stavu? Ano, vysokorychlostní trať z Brna na severní Moravu (jak ostatně sám uznáváte v poslední větě, kterou jste napsal)! O tom to je!

4. Pokud už není zase takový rozdíl v nákladech na výstavbu VRT s rychlostí 250 km/h oproti VRT s rychlostí 350 km/h, tak mne to vůbec neuráží. To už by mě spíše urážela modernizace koridorů v terénně náročnějších úsecích na 160 km/h namísto např. jen 120 km/h, kde by těch "40 km/h navíc" znamenalo nutnost výstavby výrazně delších tunelů atd.

5. Dálnice se mohou do značné míry stavět tzv. salámovou metodou. Zrovna u VRT Praha - Brno by etapizace byla o něco složitější.

6. S tím jiným rozchodem je to naprostý nesmysl; ostatně mnoho vlakových spojů jede (např. v Německu) po vysokorychlostní trati jen v části své trasy, zatímco ve zbytku trasy jede po trati "běžné". 7. Je rozumné řešit, za kolik peněz bude za 15+ let stát lístek? Mimochodem, v Německu stojí lístek na vlak jedoucí po VRT stejnou částku (při stejném počtu km) jako na vlak nejedoucí po VRT.

+6/0
3.6.2014 12:07

M12a23r84t98i59n 82Š80v88a16n65c81a15r 5972673

To mi teda Karásku vysvětlete,

1. proč všechny nebo téměř všechny tratě ve Švýcarsku, Rakouskum, Francii jsou elektrifikovane

3. Není.. protože rychlotratí uspokojíte pouze část lidí z koncových stabnic. Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.Mnohem důležitější pro většinu lid je dostat se z 90 km/h na 130 km/h.

Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h, všude jinde autobusy

Koukejte opravit to co je a to fofrem a nevyhazujte peníze na ptákoviny

+1/−4
3.6.2014 12:20

H86o75n40z32a 67K83a53r13á75s10e71k 1935531322148

ad 1. Elektrizovanost téměř všech tratí platí ze tří uvedených zemí pouze pro Švýcarsko. K tomu, co jsem v předchozím příspěvku napsal, platí, že svižné motorové jednotky zde nebývaly vždy; dříve opravdu platilo, že elektrizace = zrychlení osobních (zastávkových) vlaků. Dnes to už téměř ani neplatí.

Ve Švýcarsku možná v tomto ohledu hrály roli: jednak to, že se elektrizovalo již dávo (tzn. v době, kdy ještě ta svižná dieselová vozidla nebyla), jednak je, resp. tehdy byl, ve Švýcarsku možná levnější způsob výroby elektřiny (horské vodní elektrárny); svoji roli jistě hrají i sklonově náročné tratě, kde elektrizace přece jen nabývá výhod oproti dieselu. Ale to bych jen hádal, nicméně s původním argumentem to již nemá nic moc společného.

ad 3. I VRT může být zapojena do obvyklých železničních uzlů. Viz Jihlava na předpokládané VRT Praha - Brno. (O. K., nevím přesně, jak to je projektováno pro trasu Brno - Ostrava, ale principielně by nemělo být nemožné, aby před vybranými městy byly zřízeny odbočky).

Mezi Brnem a Přerovem by i to zvýšení z 90 na 130 km/h dost možná znamenalo nutnost výstavby tunelových přeložek; každopádně i výkupu pozemků (neboť součástí jakékoliv modernizace stávající trati musí pochopitelně být zdvoukolejnění).

+1/0
3.6.2014 12:31

J56a29n 14J81e17m94e78l22k91a 1975410

Ps:-) zajimavé - že ve Švýcarsku se zatím bez VRT docela obešli :-)

0/0
3.6.2014 13:26

J72i30r24k79a 24D45v65o82ř62á51k 4485810413858

Omyl, ve Švýcarsku už VRT je a další se staví.

Pravda, nejsou to zatím příliš dlouhé úseky.

+3/0
3.6.2014 13:30

H89o97n46z84a 37K65a38r57á84s59e46k 1775331892728

Bez VRT ve smyslu "rychlost okolo 300 km/h + vyšší sklony než na konvenční tratí" ano; bez tratí určených pro rychlé vlakové spoje nebo znamenajících výrazné provozní zlepšení (odstranění jízd přes sklonově náročné úseky - Lötschberg, Gotthard, o něco dříve i Furka...; resp. segregace příměstské dopravy od dopravy dálkové) ne.

Stejně tak se bez VRT v pravém slova smyslu obešli (a asi i obejdou) i v Rakousku, přesto tam staví nebo již dostavěli novostavby typu nová Westbahn (Wien - Linz; v úseku Wien - St. Pölten vede nová trať úplně jinudy než stará trať), nová Unterinntalbahn (nová trať vedoucí "podél údolí", tzn. nepřekonávající žádný horský masiv; přesto jde o dva tunely se souhrnnou délkou přes 30 km), Semmering Basistunnel nebo Koralmbahn.

Ale řekl bych, že tamní geografické podmínky jsou trochu jiné než u nás; v Rakousku neplatí, že by železniční spojnice dvou největších měst byla tak "klikatá" a bylo ji potřeba stavět úplně jinudy než vede dnes.

Stejně tak u nás by mnoho převýšení v oblasti Vysočiny bylo asi "levně" překonáno VRTkou s příkřejšními sklony, zatímco v alpských oblastech by se tím nic nevyřešilo - dlouhé tunely by tam byly potřeba tak jako tak, tzn. nové tratě se udělaly jako konvenční - bez větších sklonů + tedy i pro nákladní dopravu.

0/0
3.6.2014 13:36

J18i63r48k33a 36D21v32o88ř95á84k 4365370703698

Pojem VRT je jasný. Je to 250 km/h a víc pro novostavbu a 200 km/h a víc pro rekonstrukci. Žádný "pravý smysl" neexistuje. Šinkansen je také pravá VRT a začínala na 210 km/h. (Teď se pokouší o vlak na 400 km/h.)

V Rakousku by železnice byla tak "klikatá", že je lepší vést VRT částečně přes území jiného státu.;-) Rakousko má hlavně ten problém, že má jediné velké město/aglomeraci, zatímco ČR má tři. Přesto tam VRT staví.

0/0
3.6.2014 13:48

J61a17n 46J72e94m27e95l41k37a 1635420

No, ale tuším na 200..

0/0
3.6.2014 16:11

J12i24r45k63a 43D45v22o75ř20á53k 4875980573158

Úsek Vídeň - St Pölten je už na 250 km/h. Cílem je jízdní doba Salzbuk - Linec - Vídeň vždy po hodině.

0/0
3.6.2014 19:51

J73i66r19k50a 98D11v37o67ř87á32k 4515980153378

Ještě doplním, že Linec je třetí největší rakouské měst a má 189 tisíc obyvatel. Salzburg je čtvrtý a má 149 tisíc. Rakousko je co do obyvatel země, kde zapomněli postavit Brno a Ostravu.;-)

0/0
3.6.2014 20:02

J71i76r76k36a 84D89v33o96ř85á34k 4615490243618

Máte pravdu, že na rozdíl od Rakouska by se u nás Vysočina dala vyřešit relativně kratšími tunely, kdyby nikdo neměl ten nerozumný nápad stavět ji i na nákladní dopravu. Od toho už je přeci koridor.

0/0
3.6.2014 13:55

J60i25r73k18a 87D66v31o60ř85á89k 4375620143438

>Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.

Takže u nás se žádné dálnice nestaví, protože je to neproveditelný nesmysl. Ani v jiných hustě obydlených státech se VRT ani dálnice nestaví...?

> Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h,

Úplně špatně. Ve Francii jezdí rychlovlaky snad po dvojnásobné délce tratí než je VRT. Přitom tam nyní je v provozu něco přes 2000 km VRT ze ZATÍM 5200 km v pokročilém stádiu plánování. Tratě pod 320 km/h se tam snad už ani neplánují...

+3/0
3.6.2014 14:36

J36a22n 21J43e40m83e13l42k76a 1605240

Ať někdo řekne, kolik stojí 1 Km dráhy na 350 Km/h. (včetně zabezpečení). Cena vlaku je celkem známá. Ještě by bylo fajn znát náklady na elektřinu na Km.  A není problém z toho pak odvodit cenu lístku i bez studie za 20 mega, ne ?! :-)  Netřeba chodit obloukem přes německé ceny, které jsou tuším mimo jiné 4Kč/km..  Opět opakuji disel/vs elektřina. Ostrava, Frýdlant, průměr téměř 30 Km/h. Přesto, že v tomto směru do Ostravy dojíždí údajně nejvíce lidí. A přislíbena elektrifikace jako podmínka výstavby Hiundai. Samozřejmě nic. Elektřina má podle mě nesrovnatelně lepší zrychlení a rekuperaci a nesmrdí (což na příměstské trati je fajn). Srovnání zrychlení a nákladů bejlovec/ vs. LE nebo Elephant.. A hlavně normální el. vlaky mají centralizované aut. zavírání dveří.. :-)) A vždy je nutné přece řešit kolik bude stát lístek a jestli jsou pro něj zákazníci. Nemyslíte u mnoha mld investicí?

0/−2
3.6.2014 12:26

H67o80n76z79a 83K87a59r85á75s17e71k 1585431202478

Nesrovnávejte brejlovce, ale např. Herkules nebo motorové jednotky. Centralizované zavírání dveří samozřejmě mohou mít i diselové jednotky (zatímco zastaralejší vagóny, byť tažené elektrickou lokomotivou, je nemají).

O. K., tak netřeba chodit obloukem přes Německo, takže: i v ČR vás dnes jízdenka na cca 150 km z Prahy do Olomouce vlakem EC stojí stejně jako cesta 150 km lokálkou ze Světlé nad Sázavou přes Čerčany a Vrané do Dobříše.

Mezi Ostravou hl. n. a Frýdlantem nad Ostravicí je průměrná rychlost příměstkých vlaků jen okolo 38 - 40 km/h (ne však 30 km/h). Jednou z příčin jsou několikaminutové pobyty ve stanicích způsobené čekáním na křižování. Ale toto neodstraníte (= vlaky nezrychlíte) elektrizací, ale zdvoukolejněním alespoň části tratě a/nebo lepším sestavením jízdního řádu.

Při existenci dvoukolejky i mezi Vratimovem a Frýdkem-Místkem by se dalo uvažovat i o tom, že vlaky jedoucí od Frenštátu/Frýdlantu by mezi F-M a okrajem Ostravy jely bezzastávkově, čímž by se u nich jízdní doba dále zkrátila.

Ale to vše by se dalo udělat případně i bez drátů.

+2/0
3.6.2014 12:38

J16a21n 89J85e97m31e85l88k69a 1735230

+ výhoda tichosti, menší energetické závislosti na arabáčích a rekuperace, když chce kraj stát každým vlakem v každé díře.. Disel mi tady nedává prostě smysl. Ještě navíc je to do kopce..

0/−2
3.6.2014 13:25

J28i18r39k57a 27D48v22o92ř30á85k 4535790123118

Diesel je méně výkonný, ale pro lokálky celkově levnější - jak trať, tak vlak. Na rychlé vlaky už se ale nehodí.

+1/0
3.6.2014 13:34

J77a75n 38J36e64m63e76l32k91a 1775910

Bavíme se ale o příměstské trati s docela velkým počtem zastávek. A to jsem nikde neviděl, že by na to někdo v cizině používal uřvaný disel..

0/−1
3.6.2014 16:21

I52v90a62n 91H81o90l16a16s 5707697508567

To je velice oblíbené omyl, radostně podporovaný EŽ a dalšími firmami, které prostě nemají co drátovat, tak vymýšlejí bajky o tom, že bez elektrizace nelze mít rychlejší a pohodlnější vlaky. Na lokálkách (dnes tedy tratích regionálních) i méně vytížených vedlejších tratích celostátních se ovšem spouta peněz utopí právě jen v samotné drátizaci, za kterou by se daly třeba udělat přeložky špatně trasovaných úseků (což by tu dopravu zrychlilo mnohem víc, naopak zadrátování v původní stopě ty nevhodná místa ještě více zakonzervuje). A centrální zavírání dveří opravdu není fyzikální vlastnost elektrických vlaků, jako jedny z prvních je u nás měly "šukafony" řady 810 :-)).

+1/0
3.6.2014 15:54

H28o88n32z46a 49K88a61r61á40s86e84k 1295541562628

Omlouvám se za překlep - mělo být "150 km z PARDUBIC do Olomouce".

0/0
3.6.2014 13:38

J15a19n 45J94e25m60e64l74k57a 1585100

Ale modernizace a elektrifikace Opava Ostrava cestu zrychlila a hlavně zpříjemnila, přestože je jednokolejná.. A podle mě i natáhla nové cestující.

0/0
3.6.2014 16:28

I48v93a47n 73H40o40l37a28s 5207467418267

A kdyby se místo elektrizace udělalo alespoň letmé zdvojkolejnění, tak by tu cestu zrychlila a zpříjemnila ještě víc. (P. S. modernizovat se dá trať i bez drátům, milý Marconi).

0/0
3.6.2014 16:55

J36i43r40k26a 60D64v16o42ř47á34k 4385110953358

Jenže do by bylo mnohem dražší. Tím myslím pro státní rozpočet, protože bez drátů by na to EU nedala tolik dotací, pokud vůbec nějaké. Vůle EU je totiž snížení závislosti na ruské a arabské ropě.

+1/−1
5.6.2014 9:35

H74o34n95z62a 24K74a86r49á50s67e24k 1665561532918

Čili reálně by to dražší nebylo, ovšem "pro českou kasu" ano. Aneb pokřivené pořadí priorit "díky" Evropské unii... :-(

+1/0
5.6.2014 12:17

J35á46n 25K73o92t18ú61č 2846434138196

V Nemecku sú ceny diferencované podľa kategórie vlaku. Napr. cca 100 km dlhý úsek Berlín-Lutherstadt Wittenberg (trať je stavaná na 200 km/h, čiže to nie je VRT ale je to rýchlejšie než všetky trate v ČR aj SR) stojí regionálnym vlakom 22,80 €, vlakom IC stojí 24 € a vlakom ICE stojí 31 €. Čím menej zastávok, tým viac si cestujúci priplatí. Jedine vďaka tomu sú ICE vlaky v miernom zisku. Ak by mali ceny vysokorýchlostných vlakov ostať rovnaké ako ceny konvenčných vlakov v ČR, bolo by to hlboko stratové. A ak by boli ceny vyššie, je možné, že to bude stratové aj tak. Pretože už dnes si mnoho ľudí radšej kúpi lístok Pha-Ova do žltého alebo čierneho vlaku, než by si mali priplatiť za Pendolino, ktoré je objektívne najrýchlejšie, ale aj najdrahšie...

0/0
3.6.2014 15:56

M51i26r62o24s64l45a76v 15Z65i12k32m57u31n65d 7399863914723

No to byste se divil, jak elektrifikace zrychlí dopravu. Třeba taková trať Břeclav = Přerov > v podstatě rovina. Za parní trakce tam jel osobák s osmi vozy 3 hodiny, s lok T 478.3 zhruba 2:40 (třeba 1973/74), zastávkový osobák se na víc jak 80 nerozjel. Po drátizaci před jakoukoli modernizací při traťové 100  v roce 1988 za 2 hodiny ...

0/0
6.6.2014 19:53

I12v93a18n 61H50o21l86a22s 5377137278237

Jo, jo, pane kolego - není nad to srovnávat nesrovnatelné, aby vyšlo to, co potřebuji za každou cenu obhájit.

0/0
8.6.2014 11:04

J49i61r58k15a 33D70v85o35ř12á77k 4885500863888

Tratě s rychlostí vyšší než 300 km/h samozřejmě jsou už postavené a provozované. Někdy se ale provozují zatím jen na těch 300.

Francie:

1) LGV Méditerranée, 2) LGV Est (zatím část), 3) LGV Rhin - Rhône (zatím část)

Španělsko: Madrid - Barcelona

Japonsko: Omiya - Morioka

Čína: 1) Peking - Tianjing, 2) Šanghaj - Hangzhou - Nanjing 3) Hangzhou - Ningbo A další se staví. než se k tomu dokopeme u nás, budou jich mraky.

+1/0
3.6.2014 13:24

J13i88r92k17a 63D30v68o21ř41á19k 4115880753508

>Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.

Poměry cen vysokorychlostních vlaků jsou naprosto jiné než uvádíte. Hodně také záleží na tom, ve které době, jak velké a hlavně kolik najednou se těch vlaků kupují.

LE expesů nakoupil Novotný 5

- za cenu 1,27 mil. Kč na sedadlo. Má v tom ale i velmi fešácký servis.

Italové zhruba ve stejné době koupili 25 ks AGV (nástupce TGV, konstrukčně 360 km/h, pro Itálii ale 300 km/h)

- za cenu cca 1,5 mil. Kč za sedadlo. Životnost na ujeté kilometry několikanásobná. České Pendolino je podstatně starší a bylo koupené pod velkým politickým tlakem a bez praktických zkušeností z české strany, navíc při miliardovém krachu ČKD. Konstrukčně 230 km/h, razítko na 200 km/h a jezdí po tratích na 160 km/h. - za cenu 1,94 mil. Kč za sedadlo, v dnešních cenách a by to bylo po přepočtu pravděpodobně o dost méně. Cena byla ale bez homologace nebo předplaceného servisu.

+1/0
3.6.2014 14:16

J36i51r18k72a 87D52v62o69ř97á26k 4425670113668

Přitom Novotného expresy jsou konvenční - do 160 km/h, s možností rekonstrukce na 190 km/h. Ty další dva jsou vysokorychlostní.

0/0
3.6.2014 14:19

J70i33r14k66a 74D60v18o97ř29á29k 4495950533378

...a ještě si všimněte srovnání AGV a Pendolina. AGV je sice konstrukčně o polovinu rychlejší, přesto by pravděpodobně mělo lepší ekonomiku při nasazení na stejnou trať o stejné rychlosti. Čili ekonomická cena jízdenky na AGV je nižší než na Pendolino...

0/0
3.6.2014 14:23

M30a48r14t44i94n 45Š97v59a68n25c62a44r 5362423

Snílkům o vysokorychlostních železnicích bych doporučoval zamyslet se nad tímhle:

Liberec - Pardubice: 170 km, 3 hod,  rychlost 60 km/h

Liberec - Praha: 120 km, 2,30 hod, rychlost cca 50 km/h

Liberec - Česká Lípa, 5 km, rychlost 50km/h

ata dále

většina lidí má na háku, jestli budou v Brně za dvě hodiny nebo za hodinu a půl, myslím, že jasné, kde by se mělo investovat. To co se tady řeší je sci-fi

+1/−2
3.6.2014 11:36

H89o76n74z94a 29K12a50r17á14s43e23k 1245421382328

Realita je jiná než píšete. Dnes: jízdní doba EC mezi Brnem a Prahou okolo 2,5 hodiny (ve sktutečnosti ještě o něco více, ale O. K., tam jsou rozvolněné jízdní doby kvůli modernizaci Ústí nad Orlicí + hlavně úseku Úvaly - Praha-Běchovice); při existenci vysokorychlostní trati pod 1 hodinu. P. S. se zvyšováním traťové rychlosti v relaci Liberec - Česká Lípa se v brzké době počítá.

+2/0
3.6.2014 11:41

M88a33r90t97i34n 49Š59v22a96n72c64a67r 5202643

Mimochodem když už mluvíte o těch Běchovicích.. jjezdím kolem a nikdo tam nic nedělá.. jen je tam velká cedule, že je to za peníze EU

0/−1
3.6.2014 12:22

M87i14r40o34s74l18a51v 54G54r76o51s85s22m44a69n30n 8792129694

Staví se stožáry, provádí se zemní práce apod. Vlastní koleje zatím sneseny nebyly.

+1/0
3.6.2014 17:54

M36i79r91o70s45l11a92v 40Z63i76k31m63u43n39d 7519253384823

Co račte v Běchovicích hledat, ty jsou už dávno zprasené zkrácením peronů, takže se tam nevejdou tři spojené 471 ...

Dělá se úsek Běchovice (odb. Blatov) - Úvaly, resp. vytažené zhlaví směr Český Brod ...

0/0
6.6.2014 19:57

M89a66r30t79i44n 78Š24v55a48n36c24a51r 5752923

mĚ ZAJÍMÁ JESTLI SE TAM DO TŘÍ I LET POJEDE ASPOŇ 80 KM/H, jestli ne tak ten šrot je třeba zrušit a dát do sběru

0/0
3.6.2014 12:24







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.