Pověst veřejné dopravy poškozuje Jančura a Sůra.

Co Vám provedl pan Sůra ?

Zabezpecovani zarizeni jim muze dodat i nemecky Siemens...

Nepochybně, akorát za výrazně vyšší peníze a taky jiných podmínek.

Např. o modernizaci (kompletní rekonstrukci) zabezpečovacího zařízení v Kolíně se zajímal i Siemens a Ericsson ... Siemens ovšem měl podmínku, že bude provádět i provozní servis ... čili dobrá dojná kráva na dlouhá desetiletí ....pročež SŽDC s vlastními techniky řekla - děkujeme ...

Jak je obecně v diskuzích na "zpravodajských" a jiných serverech běžné, článek i diskuze pod ním se točí kolem důsledků, přičemž zcela pomíjí příčiny. 

Je pravda, že v oblasti železničních zabezpečovacích zařízení máme firmu s téměř monopolním postavením (a že tuto konkrétní firmu nemám opravdu rád), na druhou stranu i tento monopol má výrobní a jiné kapacity pouze takové, jaké má. To by platilo plně i v případě, že by na trhu působilo více firem navzájem si konkurujících. Nutno přiznat, že "monopolista" zaměstnává převážně vysoce kvalifikované občany ČR, platí v ČR daně a jeho vlastníkem není nějaká pochybná společnost sídlící v některém z daňových rájů.

Představte si, že průměrná poptávka za uplynulých třeba 5 let je na úrovni 25 jednotek a monopolista (nebo skupina dodavatelů) má nastavenou kapacitu i s rezervou na úrovni 30 jednotek. Vlivem okolností, které nikdo z nich není schopen ovlivnit, vzroste poptávka v následujícím roce na 150 jednotek a monopolista se velikost poptávky dozví s předstihem cca 3 měsíců s tím, že na splnění požadavků má dalších 6 až 9 měsíců. Výše poptávky a termíny splnění jsou "politické zadání", kdy veškeré technické záležitosti jsou pomíjeny, prostě "jsou finanční prostředky a musí se utratit ať to stojí co to stojí". Doprovodnou skutečností je to, že pro rok následující po tomto "extrémním" nikdo nemá informace, jaká bude poptávka a jaké kapacity je potřeba připravit. Tato "koncepčnost" má stejný vliv na všechny monopolistovy subdodavatele. 

Ve stejné nebo podobné situaci se nachází také stavební firmy na železničním trhu. V nepravidelných cyklech se střídají hubené a tučné roky. Firma, která chce na tomto trhu působit, musí umět turbulencemi proplouvat tak, aby měla nejen speciální strojní vybavení - ale hlavně kvalifikované dělníky a techniky - a to vše si musí udržet v dobách dobrých i zlých.

Na konec poznámka: v soutěžní dokumentaci se uvádí, kolik % zakázky udělá účastník sám a kolik zhotovitelé, s jejich konkrétním seznamem ...

Jan Sůra: "Například pražce či zabzař může být v ČR pouze od jediného dodavatele..."

Zabzař bych do určité míry pochopil, máme tu oproti zbytku Evropy něco dost jiného a musí to být kompatibilní. Ale proč pražce? Na to je snad evropská norma, ne?

Nikoliv, viz onen materiál, na kterém je v textu odkaz.

Typický názor rádoby odborníka.Železniční osobní doprava splňuje pouze požadavky objednavatele,to je kraje.Kraje také platí.Příklad taxi:objednám,jedu,zaplatím. Nákladní doprava: ČD Cargo se potápí kvůli tzv. jednovozovým prodělečným zásilkám.Železniční doprava všeobecně platí za každý  kilometr projeté tratě.Ne tak auta.U atomobilové dopravy započítat i všechny externality.Teprve potom se můžeme bavit o stejné nákladovosti.

Železnice je akorát černá díra na peníze. Přisátá z dob socializmu na peněženky nás daňových poplatníků. Zatímco automobilisté, každý rok do rozpočtu přispějí částkou přes 100 000 000 000 (100 miliard) a zpátky dostanou sotva 30, železnice nás stojí asi 25 miliard každý rok a zapadlejší místa by vyšlo levněji obsluhovat taxíkem, než dotovat železnici...

Švýcarsko je totálně socialistická země, když udržuje své tratě a ještě buduje nové tratě a tunely za miliardy.

V podstatě situace minulý týden - Praha - Ústí nad Labem v mezinárodním rychlíku na Hamburg, který vyjel z Brna měl dost neskutečných 80 minut zpoždění.

Za zpožděný příjezd ze zahraničí,většinou kvůli hraničním kontrolám kvůli uprchlické krizi,můžou samozřejmě České dráhy,kdo taky jiný,že?Když je ucpaná silnice a autobusový spoj má zpoždění,každý cestující to chápe a šoférovi nenadává.Když je ucpaná trať,třeba se opravuje,můžou za to České dráhy a průvodčí si nezazlouží nic jiného než aby mu každý vynadal,pokud možno hnusně.Má to snad logiku?(nejsem zaměstnanec ČD a jezdím oběma druhy dopravy)

Pan Sůra opět perlí.Problém se železničními stavbami jsou v tom,že vyžadují poměrně velmi nákladné stroje a zakázky proběhnou jednorázově a potom...nic.Investice se těžko vracejí.O práci na železnici se firmy zrovna neperou.Není zájem přesně z těchtodůvodů..Obvyklé žvásty o monopolu jsou v tomto případě vycucané z malíku.

Je běžné, že pokud podepíšu nějakou smlouvu a zavážu se k nějakému termínu, tak se splní. A podpis smlouvy je dobrovolným aktem. Nikdo k tomu dodavatele nenutí.

Ta řádně vysoutěžená firma, co kvůli ní jezdili lidé několik měsíců autobusem do Jeseníku, aby potom odstoupila od smlouvy a ani nekopla, dělala železniční zakázku poprvé, to monopol asi nebude, že?  Monopoly jen posunuly termíny, ale alespoň ví, o čem železniční stavba je. Finanční postih za nedodržení termínu je věcí kvality smlouvy. Nemám rád monopoly, ale pořád je to lepší varianta, než amatéři. Mám asi jinou optiku, než autor.

Máte po ruce nějaké kvalitní firmy, které přežijí Bártův hladomor, propustí kvalifikované zaměstnance a poté, co se ministerstvo probudí, dokáží za jedno léto zázraky?

Jinak podobný chaos je na silničních stavbách zcela běžný, jen není tak mediálně zajímavý.

Ta řádně vysoutěžená firma mimochodem odstoupila i proto, že ji monopolní dodavatelé některých dílů oznámili, že jim díly nedodají. Protože ke korýtku cizáky nepustíme, zvláště, když jsme u něj museli chvíli i hladovět. To raději praskneme.

Na 238 se namísto kompletní rekonstrukce udělal spodek i svršek a zabezpečení se nechalo stávající s tím, že se namontuje příští rok - dodavatel zkrátka nedodal.

Ono to je těžké, jestliže provozovatel dráhy plánuje centrální řízení provozu z jednoho místa v Praze (CDP), tak logicky musí mít ve všech stanicích na té trati vzájemně kompatibilní zabezpečovací zařízení, které může obsluhovat "každý" vyškolený zaměstnanec. Přejezdová zabezpečovací zařízení - o těch se často píše - jsou obvykle navázána na staniční zabezpečovací zařízení. A kompatibilita dvou různých SW od různých firem může být "kamenem úrazu" ...