Policisté totiž naráželi na problém, že za stále častější nešvar nemohou postihnout skutečného viníka, ale pouze řidiče přistiženého vozidla. To přitom má mnohem horší jízdní vlastnosti. Na silnici nemusí být spolehlivě ovladatelné, stovky kilogramů navíc mají rovněž výrazný dopad na délku brzdné dráhy.
Lehkých nákladních vozidel do 3,5 tuny na českých silnicích přibývá z několika důvodů. Prvním z nich je ekonomický růst vyžadující větší objem přeprav a zároveň nedostatek řidičů velkých kamionů. Dodávky tak přebírají část přeprav, které by jinak převážely kamiony.
Past na přetížené kamiony. První pokuty za tuny navíc padnou v červnu |
Proti nim mají navíc celou řadu výhod v podobě menšího počtu zákonných omezení. Nekontroluje se například, zda jejich šoféři dodržují povinné přestávky v řízení, nemusí rovněž jako kamiony platit mýto, ale pouze dálniční známku jako běžná osobní auta. Od 1. října se pravidla pro kamiony a dodávky, tedy vozidla kategorie N1, srovnalo alespoň v přístupu kontrolního vážení.
„Překročení nosnosti vozidla může být přestupkem. Zde u dodávek může být udělena pokuta až 500 tisíc korun,“ řekla MF DNES mluvčí ministerstva dopravy Lenka Rezková.
Zvýšily se i pokuty pro samotné šoféry. Z původních 2500 korun se nyní sankce odvíjí od kilogramů, které se vozidlu naměří navíc. Při přetížení auta o půl tuny půjde o pokutu do pěti tisíc korun a při vyšším až do devíti tisíc za každou tunu.
Ospalí šoféři
Na problém přetěžování dodávek upozorňují policisté od roku 2017, kdy se hlídky dopravní policie na tento typ vozidel začaly zaměřovat. Celkem během roku zkontrolovali 2 300 vozidel. Čtyři z pěti takto vytipovaných a převážených vozidel skutečně přetížená byla. Rekordmanem bylo auto zahraničního dopravce, které naložené vážilo přes osm tun.
Zatímco vážení se relativně rychle vyřešilo na národní úrovni, problematiku případného zavedení kontrolních mechanismů pro dodržování přestávek i pro řidiče dodávek nechává tuzemské ministerstvo na dohodě unijních států.
Při vyjednávání o takzvaném balíčku mobility, který se má mimo jiné vypořádat i se zaváděním povinností vyplácet šoférům minimální mzdu platnou v konkrétních státech, se totiž projednává i možnost snížení maximální hmotnosti vozidla, od které je nutné použití takzvaných digitálních tachografů.
Ta až na výjimky leží ve většině zemí na hranici 3,5 tuny. Povinný elektronický záznam, který uchovává data o délce jízdní doby a přestávek nebo o dodržování povolené rychlosti, chce část států zavést u vozidel nad 2,4 tuny. Alternativou je pak hranice 2,8 tuny, která platí například v sousedním Německu, uvedla Rezková.
Německo má výjimku
Přestože zavedení elektronických kontrolních zařízení v dodávkách je možné i na národní úrovni, například Německo má pro sebe vyjednanou výjimku, české ministerstvo k takovému kroku zatím nevidí důvod. „Od Policie ČR ani od kolegů z Besipu jsme neobdrželi informaci o významném nárůstu nehodovosti těchto vozidel a o potřebě zavést takové opatření,“ dodala Rezková.
Podle statistik Besipu zaviní řidiči nákladních vozidel zhruba každou osmou nehodu, která skončí smrtelným zraněním. Podíl šoférů dodávek je na těchto smrtelných nehodách celkem pětinový a od roku 2014 zůstává bez významnějších výkyvů v rozmezí 30 a 40 smrtelných zranění za rok. Vloni si přitom veškeré nehody na českých silnicích vyžádaly 565 obětí.
