Ministerstvo dopravy své představy o potřebných stavbách zaneslo do Národního investičního plánu do roku 2030, který za všechny resorty zpracovává ministerstvo pro místní rozvoj. Výhledy na nejbližší roky přitom žádné takto razantní navyšování peněz na dopravní stavby neavizují.
Celkem se resort v uvedeném období chystá spustit výstavbu 660 staveb na silniční, železniční i vodní infrastruktuře. Uvedených více než dva a půl bilionu korun zahrnuje kromě investic do nových staveb i běžné výdaje na opravy a údržbu stávající sítě.
Po očištění od údržby a malých projektů, za které resort dopravy označuje stavby s konečnou cenou do 300 milionů korun, se celková částka sníží na 1,8 bilionu korun, uvedl na dopravní konferenci v Luhačovicích šéf strategie na ministerstvu dopravy Luděk Sosna.
Seznam plánovaných staveb přitom počítá jen s pracemi na dokončení dálniční sítě. Nejsou v něm zahrnuty investice na stavbu kanálu propojujícího Dunaj s Odrou a Labem, jehož výstavba je plánovaná až po roce 2030 a který by měl v nejdražší variantě přijít na zhruba 600 miliard.
Jen částečně jsou v návrhu zahrnuty plány na vybudování sítě vysokorychlostních železničních tratí. S fakturováním peněz na tyto tratě pro vlaky překračující dvousetkilometrovou rychlost se podle Sosny počítá až ve třech posledních letech, tedy od roku 2028.
Investice se musí zdvojnásobit
Nyní do výstavby a oprav komunikací putuje ročně necelých 90 miliard korun. Jen pro příští rok je rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury, kterým veškeré prostředky putující do dopravy protékají, navržen ve výši 86,3 miliardy. Téměř čtvrtinu této sumy navíc tvoří dotace z Evropské unie, které do budoucna nejsou vůbec jisté. Pokud by chtěl dopravní resort udržet tempo stanovené Národním investičním plánem, musel by každoroční výši příspěvku do fondu zvýšit na 217 miliard korun.
„Finanční zajištění na takto dlouhou dobu nyní neřešíme. Samozřejmě máme nějakou představu o tom, že bude možnost zapojit nové nástroje, jako je zapojení privátních peněz prostřednictvím projektu PPP, a předpokládáme, že bude nový dotační program zaměřený na dopravu,“ řekl MF DNES ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Zbyněk Hořelica. Dalšími potenciálními zdroji jsou pak ostatní evropské dotační programy, jako například program CEF, případně vydávání dluhopisů, pokud to schválí ministerstvo financí, dodal šéf fondu.
Získání peněz přitom není zdaleka jediným problémem, který by resort musel vyřešit, pokud by nyní chtěl skokově navýšit množství peněz plynoucích do dopravní výstavby. Podle Sosny by totiž už při navýšení ročního příspěvku na sto miliard korun chyběli státním investorským organizacím úředníci, kteří mají přípravu staveb na starosti.
V neposlední řadě by narazil i na nedostatek kapacit u stavebních firem, které mají potenciál ucházet se v Česku o velké zakázky.
Hrozba vysychajících dotací
Hlavní část evropských peněz plynoucí do české dopravní sítě z Operačního programu doprava II. bude vyčerpána do tří let. Menší projekty, zaměřené například na budování multimodálních překladišť nebo na zavádění inteligentních dopravních technologií, bude možné financovat ještě poté. Peníze určené pro velké silniční a železniční stavby nicméně budou podle Hořelici vyčerpány nejpozději v roce 2021. Ministerstvo dopravy proto v Evropské komisi lobbuje za pokračování samostatného dotačního programu, který by se zaměřoval výhradně na dopravní stavby. Zatím ale nemá vyhráno.
Po vyschnutí velké části evropských dotací spoléhá dopravní resort na zapojení soukromého kapitálu do výstavby veřejných dopravních projektů. Pilotním PPP programem je dokončení dálnice D4 do Písku, pro které stát nyní vybírá takzvaného koncesionáře. Ten dálnici za své peníze dostaví a následně ji bude 25 let provozovat, za což od státu bude pobírat předem stanovenou odměnu.
Další cestou, kterou ministerstvo dopravy dlouhodobě prosazuje, je navýšení podílu z výběru spotřební daně z paliv a maziv.
