Nařízení zcela nově zavádí opatření ke snížení emisí z pneumatik a brzd a ke zvýšení životnosti baterií. Aby norma začala platit, musí ji ještě schválit ministři členských zemí a plénum Evropského parlamentu, což je ovšem již považováno za formalitu. S ohledem na potřebu právní jistoty, aby odvětví mohlo začít na naplňování nových pravidel pracovat, apelovaly automobilky na legislativce, aby text v této podobě schválili co nejdříve.
„Máme dohodu, já jsem velmi rád,“ řekl českým novinářům v Bruselu Alexandr Vondra (ODS), zpravodaj normy v Evropském parlamentu. „Zásadním způsobem jsme okleštili původní návrh Evropské komise k Euro 7 tak, aby zůstala zachována dostupnost, zejména cenová, menších automobilů, včetně nových aut se spalovacími motory ještě v dalších letech a aby to nedestabilizovalo automobilový průmysl. Tedy aby skutečně měl čas se připravit na transformační kroky,“ dodal Vondra.
Při vyjednávání o normě se podařilo dosáhnout kompromisu, v některých pozicích ustoupila Rada EU, v jiných zase Evropský parlament. Emisní limity výfukových plynů zůstanou na úrovni, kterou dnes obsahuje platná emisní norma Euro 6, a to včetně limitů testování, vyplývá z konečné verze předpisu.
Návrh Euro 7 neprojde, slibuje ministr Kupka. Vedl by k sociálním otřesům |
Automobilky návrh oceňují
Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) uvedlo, že schválená podoba návrhu nové emisní normy Euro 7 je pro automobilky technicky realističtější a přináší v mnoha ohledech zlepšení proti původnímu návrhu Evropské komise. Pozitivní je zejména zachování stávajících testovacích podmínek pro všechny kategorie vozidel a částečné zachování limitů Euro 6 pro osobní automobily.
Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) se ČR a dalším zemím podařilo velmi výrazně změnit důležitou unijní legislativu. „Spojili jsme síly se zástupci evropského průmyslu i spotřebitelů a podařilo se nám dojednat takové znění normy, které nebude představovat riziko pro konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a neohrozí přístup k osobním automobilům pro evropskou veřejnost,“ uvedl v tiskové zprávě zaslané ČTK Kupka.
Euro 7 s sebou nicméně podle výkonného ředitele sdružení Zdeňka Petzla sebou stále přináší řadu nových a náročných požadavků, které se dotknou nejen nových spalovacích, ale i elektrických vozidel, například unikátní pravidla pro otěry z brzd a pneumatik, komplikovanější palubní monitoring, zpřísněná pravidla pro životnost baterií nebo zpřísnění emisních limitů pro nákladní vozidla.
Lhůty pro účinnost normy byly podle návrhu Česka prodlouženy. Nyní je podle Kupky lhůta pro účinnost 30 měsíců od vstupu nařízení v platnost pro nové typy vozidel M1 a N1 a 42 měsíců pro všechny registrace. Pro kategorie M2, M3, N2, N3 a O3, O4 je časová lhůta 48 měsíců od vstupu nařízení v platnost pro nové typy a 60 měsíců pro všechny registrace. Tato lhůta umožní automobilkám připravit se na nové požadavky.
EU nutí finanční instituce sledovat emise aut. Jak je počítat, není jasné |
Podle automobilového experta z EY Petra Knapa schválená upravená verze Euro 7 představuje významný posun oproti původnímu návrhu. „Jde o příklad náročného vyvažování zdravotních, ekonomických a sociálních hledisek regulací. Jednak bylo ve finále dosaženo realističtějších termínů implementace, rozumných podmínek pro měření emisí a také ústupku od drastických navyšování požadavků. Jde totiž o opatření pro zhruba deset procent vozů, které s normou Euro 7 mohou jezdit na evropských silnicích v roce 2035. Stále norma přináší zásadní novinky v emisích z otěrů pneumatik a brzd. To je relevantní i pro elektromobily a tedy dlouhodobě přínosné. Projednávání normy ukázalo velmi ilustrativně, jak lze dosahovat reálného vlivu na půdě EU – tedy systematickou a věcnou argumentací a silnými spojenectvími s těmi, kdo mají podobné zájmy,“ řekl Knap ČTK.
Původní text Evropské komise vedl podle automobilek k neúměrně vysokým nákladům a odklonu investic od nařízeného přechodu na bezemisní mobilitu k roku 2035. To ohrožovalo zejména menší a cenově dostupná spalovací vozidla a mohlo vést až k uzavření výrobních závodů s vážným dopadem na zaměstnanost a konkurenceschopnost automobilového průmyslu v ČR i EU. Přes to byl očekávaný přínos pro životní prostředí velmi omezený. Skutečného zlepšení by šlo podle nich dosáhnout spíše podporou obměny vozového parku novými modely s aktuální normou Euro 6/VI, v kombinaci s jeho postupnou elektrifikací.
