Český trh autobusové dopravy je velice vyspělý a západní Evropa se tak může od Česka v tomto oboru hodně učit, vysvětluje ředitel Flixbusu pro Českou a Slovenskou republiku Pavel Prouza.
Dopravce, který se chce stát v dohledné době jedničkou na našem trhu, sám sebe přirovnává k nízkonákladovým aerolinkám a snaží se cestující přesvědčit, že gratis doplňkové služby nejsou ve skutečnosti nikdy zadarmo.
Jak hodnotíte půl roku fungování Flixbusu v Česku?
Věděli jsme, že vstupem do Česka neuděláme žádný „big bang“, kdy se najednou všichni rozhodnou, že budou jezdit zelenými autobusy. Vstup Flixbusu na linky vnitrostátní dopravy nicméně hodnotíme po šesti měsících provozu pozitivně. Byli jsme připraveni na to, že Česko je jeden z nejvíce konkurenčních trhů. Je to dáno tím, že tu má dálková autobusová doprava dlouhou tradici, se kterou se například v západní Evropě nemůže tento typ dopravy rovnat. I ten trh je geograficky poměrně malý. Velice slušnou výkonnost měly zelené autobusy v předvánočním a vánočním období. Stále ale máme vizi, podobně jako v jiných zemích, stát se hlavním hráčem na českém trhu. To je dlouhodobý cíl.
Kdo je v Česku vaší hlavní konkurencí? Jsou to pouze žluté autobusy RegioJetu, nebo vnímáte i někoho jiného?
Na autobusovém trhu se potýkáme samozřejmě se žlutými autobusy. Znatelná však je i konkurence ze strany vlakové dopravy. Z hlediska právního vnímání jde o oddělené trhy, ale reálně se velmi ovlivňují. To bylo dobře vidět v polovině ledna, kdy naše konkurence omezila autobusové spoje takřka na polovinu a přesunula kapacitu do svých vlakových spojů. Nemalou měrou trh ovlivňuje i osobní automobilová doprava.
Jak se na obsazenosti vašich autobusů tento přesun z dálnice na koleje projevil? Jak velká část zákazníků RegioJetu zůstala věrná značce a přesedla do vlaků a kolik se jich naopak rozhodlo i nadále jezdit autobusy a přesedlali třeba konkrétně k vám?
U nás je v průběhu ledna tento efekt vidět. Část zákazníků se rozhodla vyměnit žlutou za zelenou, což mě těší. Naopak ti, kteří byli zvyklí na svého dopravce, pokračují s ním nadále, byť třeba jiným dopravním prostředkem.
Pavel ProuzaNarodil v roce 1985 v Praze. Absolvoval obor žurnalistika na Angloamerické univerzitě. Před Flixbusem působil jako manažer ve společnosti Socialbakers, zabývající se analýzou sociálních sítí. Řídil rovněž českou pobočku zprostředkovatele spolujízdy, francouzské společnosti BlaBlaCar. |
Je možné tento lednový nárůst ve vašich autobusech vyčíslit v procentech?
Rád bych, ale naší firemní politikou je takováto lokální čísla za krátká časová období nesdělovat.
Dříve si cestující stěžovali na problémy s dodržováním jízdního řádu. Jak je to nyní se zpožděním?
V prosinci, kdy se měnil jízdní řád z letního na zimní, byl medián našeho zpoždění na vnitrostátních linkách v rozmezí jedné až dvou minut. Spíše se typicky stane, že je cestující na konečné stanici o pět minut dříve, než že by dojel později.
To je diametrálně odlišný obrázek, než jaký byl vidět krátce po vašem nástupu loni v létě, kdy si lidé na zpoždění stěžovali. Co se od té doby podařilo zlepšit?
Podařilo se zlepšit prakticky všechno. Řekl bych, že i vzhledem k tomu, že jsme byli novým hráčem na trhu, tak jsme představovali relativně snadnou kořist. Jinak by vypadala i mediální reakce, kdyby hodnotila provoz sítě třeba po dvou týdnech, a ne po prvním dni.
Můžete uvést konkrétní příklady zlepšení?
Naši partneři se naučili pracovat s konkrétními linkami. Jak se říká v autobusové hantýrce, řidiči si tu linku najeli, a nevznikaly tak komplikace, které my považujeme za přirozené porodní bolesti. Z hlediska našeho interního fungování bylo potřeba zvýšit počet telefonních operátorů a zlepšit jejich proškolení. To jde udělat před startem jen do určité míry. Teprve když se na celé síti začne operovat, objeví se jednotlivé mouchy, které je potřeba vychytat, a jsem rád, že se nám je podařilo vychytat relativně rychle.
Nabízí se otázka, zda nástup Flixbusu v Česku nebyl příliš zbrklý. Nedala se spousta věcí vyřešit předem a ty uvedené mouchy vychytat napřed v nějakém omezenějším provozu?
Toto je zhodnocení, které je snáze proveditelné zpětně. Já bych teď mohl být po bitvě generálem a říct, že kdybychom začali s jednou linkou, že bychom snáz vychytali třeba ta zpoždění nebo zákaznickou podporu. Pokud bychom startovali postupně, tak bychom některé tyto potíže byli schopni řešit operativně za běhu. Na druhou stranu by nám to ubralo klíčový bod pro Flixbus, kterým je schopnost fungovat ve velké rychlosti a hodně dynamicky. Teď po půl roce provozu máme portfolio, které pokrývá páteřní linky v České republice, a můžeme ho rozvíjet a dále s ním pracovat.
Flixbus začal prodávat jízdenky na Slevomatu. To máte volnou kapacitu, kterou nevíte jak prodat? Nebo proč jste se rozhodli pro Slevomat?
Já bych to upřesnil – my na Slevomatu v současnosti nenabízíme jízdenky, ale slevové kupony. Z naší strany jde o marketingový experiment, který slouží k tomu, abychom zachytili lidi, kteří mají skutečně zájem jet. Zákazník si slevu ve výši řekněme deseti procent zaplatí a dá za ni devět korun, což je spíš psychologická částka. On ale v tu chvíli počítá s nějakým závazkem. Český zákazník je hodně konzervativní. Právě ty momenty, jako je kampaň na Slevomatu, nám mohou pomoci promluvit i k tomu zákazníkovi, který je silně loajální k nějakému jinému dopravci.
Flixbus zatím nemá vlastní věrnostní program pro zákazníky. Nechystáte se něco podobného představit do budoucna?
Flixbus funguje na šestadvaceti trzích a snaží se v co možná největší míře nabízet všude téměř identické služby. Uvedení zákaznického programu v Česku není tak triviální otázkou. V tuto chvíli mohu říct, že v blízké budoucnosti budeme moci českému zákazníkovi nabídnout alternativní řešení, které bude zákaznický program do určité míry suplovat.
Jedním z problémů, na který lidé poukazovali, byla i jazyková vybavenost řidičů, tedy že mnohdy nemluvili česky...
Tyto výtky jsme registrovali a vždy jsme se snažili dopídit, na které konkrétní lince zkušenost vznikla. V drtivé většině se to týkalo lidí, kteří jeli s maďarsky, polsky nebo německy mluvícím řidičem na části mezinárodní linky. Naopak na čistě vnitrozemských českých linkách mluví všichni šoféři až na výjimky česky nebo slovensky. Na druhou stranu ukrajinský řidič, který v Česku žije deset let a dokáže se domluvit česky, to je dnes na trhu autobusové dopravy úplně běžná věc.
Proč si myslíte, že Flixbus v Česku uspěje a vám se podaří porazit vaši konkurenci?
Při vstupu na nový trh dovedeme využít sílu ostatních zemí a snížit krátkodobě marži na nejnižší možnou míru, a díky tomu dovedeme být nejvýhodnějším dopravcem na trhu bez kompromisu v kvalitě. Autobusová doprava je přitom jeden z trhů s nejnižší marží. Ta se pohybuje jen v jednotkách procent.
Znamená to tedy, že během vašeho začátku v Česku – nebo ještě teď – fungujete zcela bez marže nebo jen s minimálním ziskem?
V současnosti je určitě český trh trhem růstovým. Proto se nesoustředíme na to, aby marže byly vyšší, než jsem prve říkal. Hlavní cíl představuje dostat lidi do autobusu, a když do něj usednou, tak se postarat, aby s námi jezdili i nadále.
Kdy se podle předchozích zkušeností český trh dostane z růstové fáze do fáze řekněme stabilizované?
V extrémní situaci to může trvat měsíce, obvykle však jde o proces, který trvá několik let.
V Česku by tak zdražování mohlo přijít kdy?
Já bych se chtěl obecně slovu zdražování vyhnout. A priori chceme mít plné autobusy za výhodných podmínek než vyprodávat spoje ze třetiny nebo pětiny, za neodpovídající ceny. Neumím si představit, jaká pohroma by se musela stát, abychom začali Praha–Brno jezdit za dvě stě korun.
Za kolik tedy v současnosti jezdíte na této lince?
Cena začíná na 79 korunách. Čím je autobus naplněnější, tím se ceny zvedají. To je stejné jako u nízkonákladových aerolinek.
Srovnání s nízkonákladovými aeroliniemi se nebojíte?
Určitě ne. Když si většina čtenářů zkusí vzpomenout na zážitek s lowcostovou aerolinkou, velmi pravděpodobně do toho šli s nějakým nejistým očekáváním. Nicméně posléze si uvědomili, že na tom konkrétním letu nepotřebují ohřívané mikrovlnkové jídlo a zaplatit za letenku tisíc nebo dva tisíce korun navíc. My se soustředíme, aby cestující dostal za optimální cenu komfortní sedačku, rychlou wi-fi a bezpečnou dopravu do cíle.
Když si cestující přinese vlastní svačinu, tak vás to tedy netrápí?
Ještě po něm rádi uklidíme.
Nechcete se pustit i do železnice?
Už se pouštíme. V loňském roce jsme převzali operování linky mezi Berlínem a Stuttgartem. Flixbus tuto linku provozuje s českým dopravcem Leo Express, ten má větší zkušenosti s železnicí.
Je reálné, že by za deset let mohli čeští cestující usednout třeba do zeleného vlaku?
Vyloučeno to bezpochyby není.
