Na ostatních trasách, kde pomalu s dostavbou částí tratí pro vyšší rychlosti dnes vlaky šetří proti původním časům minuty, po jejich úplném dokončení zkrátí cestu z Prahy do Ostravy, Vídně či Českých Budějovic zhruba o hodinu.
Vyšší cenu než za autobus, kterou by cestující měli v rychlovlacích platit, budou dráhy dohánět větším komfortem a rychlostí. "Takové vlaky by měly mít kromě elektrické zásuvky například připojení k internetu, možnost telefonování či občerstvení v ceně, podobně jako v letadle," předpokládá exministr dopravy Petr Moos.
O rychlejší cestování se snaží České dráhy už dnes ve vlacích Intercity a Eurocity, které na některých úsecích jezdí stošedesátikilometrovou rychlostí.
Cena za větší pohodlí? Zatím nevíme
Pohodlně a rychle vlakem? Utopie, která přijde až za tři roky, ale už tu měla být. Za zdržení může výrobce vlaků a protahující se stavba tratí umožňujících bezpečnější a rychlejší jízdu vlaků, tvrdí České dráhy.
Kdy zastaví první rychlovlak poprvé na českém nádraží? "První soupravy by měly dorazit v průběhu roku 2003, kdy proběhne také jejich testování, a s lidmi by mohly začít jezdit v roce 2004," míní mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
Zhruba ve stejné době se budou dokončovat dnes budované tratě pro rychlovlaky mezi hlavními českými městy. Tříleté zdržení vlaků i dostavby koridorů je prodraží z 24,6 na 36,5 miliardy korun za jeden koridor a za necelé 4,5 miliardy korun dostanou České dráhy místo deseti rychlovlaků jen sedm.
To se promítne i do cen jízdného. "Zatím jsou jen představy, kolik budou lidé v rychlovlacích platit. Seriózně se to dá spočítat, až budeme vědět přesně, kolik nás celá modernizace stála, tedy za ty dva roky," říká úředník z generálního ředitelství drah obeznámený s projektem rychlovaků.
"Cena ještě zdaleka není určena, zatím máme dost problémů s cenou letošní," dodává k budoucím cenám Šťáhlavský. Podle něho bude záležet i na ceně v okolních zemích, kde budou většinou rychlovlaky končit.
Odborníci však říkají, že cena musí odpovídat i ostatním druhům dopravy, tedy autobusu, ale například i autům s řidičem. "U tohoto typu vlaků se totiž předpokládá, že bude zároveň poskytovat nadstandardní služby, jako je například připojení k internetu či občerstvení," říká exministr dopravy Petr Moos.
"Za mnohem vyšší cenu, než bude stát autobus, musí dráha nabídnout komfort, který budou lidé požadovat," dodává Moos. Jakou cenu cestující unesou, si dráhy vyzkoušejí již letos v létě, kdy se bude zdražovat jízdné. Zatímco u běžných spojů se počítá s růstem cen ročně do pěti procent, Supercity čeká speciální jízdné, které bude brát více v úvahu vyšší komfort soupravy.
Podobně se pak bude postupovat i u stanovení ceny v rychlovlacích. Cestující si tak připlatí například za občerstvení, zásuvku pro počítač či za vyšší rychlost. Už dnes platí lidé v dnešním vlaku Supercity Manažer z Prahy do Ostravy, který je vybaven podobně, zhruba 520 korun, tedy asi o stokorunu dráž než v jiném srovnatelném vlaku.
"Počítám, že v horizontu 10 až 15 let by měla tato cena narůst asi o 20-50 procent," míní Moos. Dráha však podle něho bude muset zvažovat, aby cena zůstala atraktivní. "Nemůže se stát, aby jejich nabídka nezůstala pro podnikatele zajímavější než třeba auto s řidičem," dodává Moos.
Zatím však železnice podle odborníků komfortnější způsob cestování špatně nabízí. Ze 175 milionů loni přepravených cestujících svezly totiž vlaky Intercity nebo Eurocity necelé tři čtvrti milionů lidí.
Denně přitom takových vlaků vyjíždí dvacet až čtyřicet. "Příkladem aktivního přístupu by byla třeba možnost zakoupení a rezervace jízdenky na internetu, aby se nemuseli lidé trmácet na nádraží," míní Moos.
Přesto rychlovlaky nezničí autobusovou či leteckou dopravu. Studie Deloitte&Touche počítá, že doprava vzroste v horizontu 10-15 let celkově o deset až patnácti procent. O tento růst se podělí všechny druhy dopravy zhruba stejným dílem.
