Prodává tam dvakrát víc než druhý EvoBus ze skupiny Mercedes. Karose pomohl ve Francii její první vlastník, francouzský Renault.
Nyní Karosa patří pod značku Iveco Irisbus, což je dcera italského Fiatu. Irisbus letos přesouvá výrobu některých typů do Čech.
"Bude to pro nás znamenat dalších čtyři sta až pět set autobusů ročně navíc," plánuje šéf Karosy Rudolf Černý. Za celý rok chce vyrobit 2200 vozů, zhruba o pětinu více než loni.
Výrobě autobusů se v Česku daří jako nikdy. Rekordní zakázky má jak Karosa, tak druhý český, méně známý výrobce SOR Libchavy, jehož se ujala investiční skupina J&T.
Oba podniky táhne hlavně export, což platí pro celý automobilový průmysl, který je nyní v mimořádné kondici.
"Touto dobou nemíváme nasmlouváno více než tisíc autobusů. Letos už máme 1400," říká Černý, dvaašedesátiletý inženýr, který zasvětil Karose celou kariéru.
Nyní chce Černý najmout kolem tří set nových pracovníků, především přes externí agentury.
SOR loni vyrobil 246 autobusů, letos plánuje čtyři stovky vozů. "Slováci si u nás objednali sto autobusů," uvedl jednatel Petr Hájek.
Nebýt exportu, není to žádná sláva. Český trh loni spadl o čtrnáct procent, protože linková autobusová doprava žije spíš z ruky do úst. Na nové autobusy si málokdo vydělá.
Před deseti lety jezdilo po českých silnicích zhruba dvacet tisíc autobusů starých deset let. Dnes je jejich věk v průměru o čtyři roky vyšší.
Letošní čísla vypadají zatím nadějněji, prodeje v tuzemsku za první dva měsíce prudce stouply. "Vozový park je přestárlý a letos by mohlo dojít podle prvních čísel k jeho rychlejší obměně," dodává ředitel Svazu automobilového průmyslu Antonín Šípek.
"Je jasné, že staré autobusy nemůžou jezdit donekonečna, proto čekáme v tuzemsku v příštích letech růst," míní Hájek z firmy SOR. Stejně mluví i majitelé a podobně mluví i bankéři J&T, když svou investici do SOR vysvětlují.
Dražší než mercedes
Ve Vysokém Mýtě, sídle Karosy, se vyráběly kočáry už v 19. století. Novodobá historie podniku připomíná úspěšnou privatizaci mladoboleslavské Škody. Renault i Iveco přinesly nové investice, zlepšily kvalitu a pomohly otevřít zahraniční trhy.
"Stále k nám jezdí spousta zákazníků na exkurze a nestačí se divit, jak se fabrika změnila," chlubí se obchodní ředitel Karosy Petr Rusek.
Kvalita umožnila nasadit vyšší cenu. "Například ve Francii jsme dražší než Evobus," dodal Rusek.
Ve Francii firma uspěla se školními autobusy, jen loni jich tam dodala šest set. Daří se jí i na dalších trzích, například v Itálii nebo v severských zemích. Autobusy z Vysokého Mýta jezdí i v Karibiku, na francouzském ostrově Réunion v Indickém oceánu, v Bejrútu i v Egyptě.
České autobusy si pochvalují i na Sibiři. "Těžařské společnosti jsou velmi dobrými klienty," říká Černý nad děkovným dopisem, který mu ze Sibiře přišel.
"V době, kdy musela většina jiných dopravců omezit kvůli padesátistupňovým mrazům jízdy, s karosami můžeme jezdit dál," napsal do Vysokého Mýta šéf jedné z divizí Surgutneftěgaz A. V. Dronin. Jsou to přitom běžné autobusy, jen mají posílenou izolaci a topení.
Karosa se ve svých přelomových letech záměrně zaměřila hlavně na meziměstské linkové autobusy. Ty nyní bude vyrábět v koncernu jako jediná, ve Francii a Itálii jejich produkce končí a stěhuje se do Vysokého Mýta.
Takových autobusů se prodává nejvíce, ale není mezi nimi zdaleka taková konkurence jako například v luxusních. "Je lepší být první na menším kopečku než neúspěšně lézt na Everest," říká Černý.
"Kdybych před deseti lety tvrdil, že budeme vyrábět pro Bundeswehr, měli by mě tu za blázna," dodává.
Karosa loni získala prestižní zakázku pro německou armádu, dodala 46 autobusů, letos by to mohlo být padesát. Paradoxně nikoliv zelených, ale stříbrných. "Je to jejich strategie, aby je mohli pak dál prodat," podotkl Rusek.
Jednou kulaté, pak hranaté
Vysokomýtský výrobce loni po dlouhé době přišel s úplně novým modelem autobusu Arway, který vystřídá dosavadní Axer.
"U osobních aut se design mění po šesti letech, v autobusech je cyklus tak dvacet let. Jednou se nám líbí hranaté tvary, pak zas kulaté. Teď se posouváme do kvalitního nevtíravého designu," vysvětluje ředitel. Ještě donedávna vyráběné autobusy měly základ konstrukce z konce sedmdesátých let.
Od autobusů Arway v Karose hodně očekávají. "Připravil jsem mladým po mně dítě," vtipkuje Černý.
V Česku Karosa prodá ani ne čtvrtinu své produkce. "Více už dodáme letos do Itálie," podotkl Rusek. Autobus přijde podle výbavy a velikosti zhruba na tři až šest milionů korun.
V Česku navíc bojuje stále mezi laickou veřejností s pověstí laciného a nekvalitního výrobce. "Vzhledem ke stáří vozového parku se někdy není ani co divit," podotkl.
České autobusy jezdí stále ve většině měst, ale v některých se už přiklonili k německým konkurentům.
"Když jsme je pořizovali, byla karosa dražší," vysvětlil Zdeněk Hovorka z ČSAD BUS České Budějovice, která provozuje třeba městskou dopravu v Písku, kde jezdí mercedesy.
Ty se však částečně vyrábějí také v České republice: v Holýšově je továrna na autobusové skelety.
Kvůli silné koruně však Karose rostou kurzové ztráty, jen za loňský rok to bylo zhruba 300 milionů korun. "Naštěstí asi polovinu materiálu nakupujeme v zahraničí," dodal Černý. Firma loni vydělala čtvrt miliardy korun.
V Karose nemají velké obavy z příchodu další automobilky do Česka. "Vzhledem k neflexibilitě české pracovní síly z toho opravdu strach nemám. Větší starosti mi dělá nedostatek vyučených řemeslníků. Tyto profese budou chybět," říká Černý.
Plyn místo nafty?
Karosa a SOR nejsou jediní výrobci autobusů, na trhu se snaží prosadit s vozy na zemní plyn společnost Tedom. "Zatím jezdí po silnicích čtyři autobusy, teď dokončujeme dalších deset," řekl Vratislav Goj z Tedomu.
Zemnímu plynu se věnuje také firma Ekobus, která přestavuje autobusy na pohon zemním plynem. Většímu rozšíření autobusů na takový pohon zatím brání například nedostatek čerpacích stanic.
Autobusy na zemní plyn vyrábějí i v Karose, podle jejího obchodního ředitele Petra Ruska se o využití plynu spíš mluví, než by se konalo.
"Vázne to zatím hlavně na ekonomice, autobusy jsou dražší, čerpacích stanic málo a jejich stavba je velmi drahá," vysvětlil Rusek.
Velmi diskutabilní jsou podle něj i vlivy na životní prostředí. "Vývoj dieselových motorů jde dopředu mnohem rychleji, nejnovější naftové motory už mají často i menší emise než plynové," říká Rusek.
