Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Nejsme montovna, ale stáváme se skladištěm Evropy, říká exministr Grégr

  1:02aktualizováno  1:02
Miroslav Grégr patří mezi klíčové postavy porevoluční České republiky. Zastával pozici ministra strojírenství a elektrotechniky i průmyslu a obchodu. Sedmaosmdesátiletý Grégr byl u zásadních rozhodnutí. Přihlížel například privatizaci Škody Auto, naopak nechat energetický gigant ČEZ v rukou státu bylo podle něj správné rozhodnutí.

Bývalý ministr Miroslav Grégr (10. 8. 2017) | foto:  Michal Šula, MAFRA

Jako člen dvou vlád jste byl u dvou z nejzásadnějších rozhodnutí. Tím prvním byla privatizace Škody Auto, která připadla Volkswagenu. Bylo opravdu nutné Škodovku privatizovat?
Měl jsem od začátku devadesátých let negativní postoj ke způsobu privatizace. Odmítal jsem, aby to byla politická věc. Ale Škodovka se dostala do totální platební neschopnosti a neměla ani na nákup karosářských plechů. V privatizaci jsem viděl záchranu Škodovky a říkal jsem si, že když už, ať je to modelový příklad, jak by privatizace měla vypadat. Vypsala se soutěž a já – to já říkám s velkým J – jsem stanovil pět základních kritérii.

Jakých?
Zachování tovární značky, komplexní automobilové výroby, vlastního výzkumu a vývoje, prodeje pod značkou Škoda a minimální zaměstnanosti, která v té době čítala 13 500 zaměstnanců. Dnes jich má Škodovka dvakrát tolik a dalším firmám dává pracovní příležitosti. Automobilový průmysl dává šesti- až osminásobný multiplikační efekt.

Exministr Grégr: Zemana sráží jeho blízké okolí, nemá na lidi šťastnou ruku

Finálními zájemci byly Volkswagen a Renault. Němci tehdy Francouze prý předčili ve všem. Ani na chvíli jste nezaváhali?
Vypsali jsme šestatřicet ukazatelů a skutečně ve všem byli první. S Františkem Vlasákem, tehdejším místopředsedou české vlády a spoluautorem projektu, jsme navštívili i základní závod Volkswagenu ve Wolfsburgu a koncernový závod Seatu v Barceloně a také dva závody Renaultu. Francouzi byli skvělí parťáci, pan generální ředitel, doktor Loewy, nabízel, že se písemně zaváže, že se do dvou let naučí česky. Kdyby člověk rozhodoval citem, asi by se rozhodl pro ně, ale v průmyslu rozhodují tvrdá data.

Byla by tady ještě Škodovka, kdyby nedošlo k privatizaci?
Myslím, že ne. Smlouva, kterou jsme podepisovali 21. prosince 1990, obsahovala důležitou pasáž, o které se dnes nemluví. Volkswagen v předstihu zapůjčoval Škodovce 120 milionů marek, což byla okamžitá injekce, aby se Škodovka nezastavila. Pan Pithart dnes tvrdí, že smlouvu podepisovali v dubnu 1991. Ano. Ale skoro nic se v ní proti té z prosince neměnilo. Ta první podléhala jen schválení kartelového úřadu v Německu. Potom se narodila jakási druhá smlouva, která tu první vlastně potvrzovala. Ale výběrové řízení a podmínky byly výsledkem práce mého týmu. Privatizace byla vyhlášena v červenci a už v prosinci se podepisovala smlouva. Najděte mi jiný obrovský podnik, kde se něco takového tak rychle podařilo. Proběhnout ta privatizace jinak, Škodovka by se jako mnohé renomované podniky rozparcelovala, v areálu by se natáhl drátěný plot a tam by vegetovaly tu větší, tu menší celky s různým úspěchem.

Rád zdůrazňujete slova jako já a můj, všímáte si toho?
Vždy jsem z legrace říkal: Skromnost mě zdobí. Nejsem jájínek, ale mám svoji osobní hrdost a pýchu na určité věci – tak bych přidal i Temelín. Avšak především jsem hrdý český strojař, hrdý na vše české.

Další rozhodnutí: ČEZ. Je dobře, že zůstal v českých rukách?
To už byla zase jiná etapa, před tímto dilematem jsem stál ve vládě po roce 1998. Zachovat ho jako supervelký český podnik, nebo ho privatizovat? Taková hamletovská otázka. Ale nakonec se ukázalo, že ČEZ může i na evropském trhu obstát.

Nakonec?
Ze začátku jsem se skoro klonil k tomu, že by se měl stát součástí nějakého velkého partnera. Líbilo se mi francouzské EDF. Ale když jsem se setkal s vrcholnými představiteli zahraničních zájemců, zjistil jsem, že na nás koukali jako na junior partnera. Že nás vezmou, ale ještě se od nich něco budeme učit.

Taky jste měl pět podmínek?
Tentokrát ne. Jen jsem sondoval a zjistil jsem, že ČEZ není o nic horší než velké zahraniční koncerny. Rozhodl jsem se, že navrhnu vládě zrušení privatizace. Oznámili jsme to všem zájemcům včetně EDF. Ale den před zasedáním vlády přijel ředitel EDF a domníval se, že je to jen otázka peněz. EDF nabídlo 160 miliard a jejich ředitel přijel s tím, že nabídku navyšují o dalších deset. Seděli jsme asi dvě nebo tři hodiny v Kramářově vile s Milošem Zemanem, který pak řekl: Vezmi si je do Lichtenštejnského paláce a tam to s nimi dohodni. Je to na tobě. Jestli se rozhodneš pro ukončení, jsem pro. Ředitel EDF dál přihazoval, volal ministru financí do Francie, zda může nabídnout 180 miliard... Ale odmítl jsem to s tím, že další přihazování nemá smysl. Druhý den naše vláda jednomyslně odsouhlasila, že ČEZ zůstane akciovou společností s majoritní účastí státu. A bylo to. Pak byla ještě práce pospojovat všechno to, co bylo osekáno, aby skutečně vznikl ten SuperČEZ. Za velmi bouřlivých jednání jsme odkupovali třeba akcie Západočeské energetiky, kde bylo několik zahraničních zájemců.

Za posledních pět let klesla cena akcie ČEZ ze 700 na 400 korun. Není teď čas na změny?
Cena akcií je vždycky pohyblivá. ČEZ léta velmi významně saturoval státní pokladnu. Vliv mají velké výkyvy na trhu s energiemi, subvence na solární energii. Úvahy o nějakém dělení ČEZ jsou ale scestné a doufám, že je to jen krátkodobý pohled. Velmi důležitá je teď otázka výstavby dalších jaderných bloků.

Co jiného čekat od někoho, kdo má přezdívku atomový dědek.
Ale všechno souvisí se vším. Voláme, že máme nedostatek inženýrů a vysoce kvalifikované práce. Přitom zrovna tento obor jsme zvládli na výtečnou. Dukovany byly co do bezpečnosti vždy hodnoceny v první desítce na světě a ruku v ruce jde i Temelín. Základ vybudovali čeští energetici a strojaři.

Nesmírně mě irituje, když lidé, kteří neřídili ani ševcovskou dílnu, říkají, že Česká republika je montovna. Ve strojírenství si nikdo nedělá všechno sám. Říct, že třeba automobilka je montovna, je nesmysl. Jsou to vysoce sofistikované obory. Katastrofou je ale výstavba obřích velkoskladů nadnárodních řetězců a zásilkových firem. Zabírají desetitisíce plošných metrů s minimálním přínosem v zaměstnanosti, ekonomice. Nestáváme se montovnou, ale skladištěm Evropy.

Setkáváme se uprostřed léta, jak ho trávíte?
Celý život jsem velmi aktivní, nedokážu vyloženě lenošit. Skoro každý den mám nějakou pracovní schůzku. A co se týká osobních koníčků, splnil jsem si velký sen z dětství. Raný věk jsem prožil na Labi a odjakživa jsem toužil po lodi. Ale když jsem vyrůstal, přišla válka. Táta ji absolvoval v zahraniční československé armádě, byl v Tobruku, pak v Rusku, my jsme tady s matkou zažívali dost dramatické chvíle. Pak odeznělo pár šťastných let a přišla léta padesátá, tátu jako zahraničního důstojníka zavřeli, mě vyhodili z vysoké školy a sebrali nám i byt. V šedesátých letech jsem v poměrně raném věku zastával funkci generálního ředitele, ale když jsem si v roce 1968 konečně našetřil na motorový člun, přišla bratrská „pomoc“ a já se ocitl na samotném dně.

Byl jste tehdy otevřeně proti vpádu vojsk Varšavské smlouvy?
V 28 letech jsem zastával funkci technického náměstka velkého strojírenského podniku. Po čtyřech letech mě oslovil tehdejší ministr všeobecného strojírenství Karel Poláček, že mě chtějí jmenovat ředitelem. Nebyl jsem ale ve straně. Vysvětloval jsem proč, že je to proti mému přesvědčení, a on říkal, že lidé jako já mohou zdejší poměry změnit. V roce 1962 jsem tak vstoupil do strany a nijak se za to nestydím. Poměry se měnily. Od prvopočátku jsem se zapojil do reformy veřejného života, spolupracoval jsem s Josefem Smrkovským, Václavem Valešem a dalšími. Proti vpádu vojsk jsem vystupoval velmi aktivně, takže to nemohlo skončit jinak. Z funkce ředitele jsem byl odvolán a nastoupil jako dělník na úpravu silnice mezi Děčínem a Ústím. Ve vykonstruovaném procesu jsem byl na čtyři měsíce vzat do vazby, díky dobrým lidem jsem se z ní dostal, ale 20 let jsem vykonával různá subalterní postavení. Zakázali mi pracovat i ve strojírenství, pohyboval jsem se ve stavebnictví.

Takže z lodi nebylo zase nic.
A přišla devadesátá léta, kdy jsem práce měl tolik, že zas na tyto věci nebyl čas. Až před šesti lety jsem si koupil starý motorový člun, ve kterém se dvakrát do týdne projedu.





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Lidé se snaží ušetřit za kouření, do cigaret balí doutníkový tabák
Tabák v „doutníkovém balení“ je levnější, stát na daních tratí stamiliony

Levné kouření láká a stát přichází o spotřební daň. Rozdíly ve zdanění tabáku v různých formách jsou i několikanásobné. Na trhu jsou například k mání doutníky,...  celý článek

Podnikatel Jan Hradecký na snímku z roku 2013
Při rallye v Africe zemřel Jan Hradecký, zakladatel české firmy Botanicus

Podnikatel a mecenáš Jan Hradecký tragicky zemřel při rallye veteránů Classic Safari. Světu zanechal odkaz prostřednictvím své firmy na přírodní kosmetiku...  celý článek

Hotel Hilton na pražské Florenci je na prodej. Největší český hotel nabízí...
Praha, nový ráj hoteliérů. Rostou ceny pokojů i poptávka po hotelech

Tuzemští hoteliéři zažívají zlaté časy. Do země jezdí stále víc zahraničních turistů, obsazenost hotelů roste. Stejně jako ceny, které si majitelé ubytovacích...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.