Za ztrátu drah tedy podle vás může hlavně stát?
Největší dlužníkem je stát. České dráhy letos dostanou od státu celkem 5,7 miliardy korun a z tržeb získají pět miliard, což dává dohromady zhruba deset a půl miliardy. Při nákladech 18,9 miliardy a bez přiměřeného zisku, který například u autobusů je dvacet procent, pořád několik miliard chybí.
Můžeme polemizovat o tom, že se dá vybrat daleko více za kvalitnější službu. To ovšem není v řádu miliard, ale jen stovek milionů korun, kterými jsem schopen ovlivnit hospodaření.
Bez státu to skutečně nejde?
Nikde na světě. Neexistuje železnice, a nejen železnice, ale i autobusová nebo jiná hromadná doprava, která by na jedné straně cenově regulovaná státem kvůli dostupnosti pro nejširší masy obyvatel dokázala žít bez podpory státu.
Statisticky je zjištěno, že asi čtyřicet procent obyvatel nikdy nebude mít osobní automobil. Ať už z majetkových či zdravotních důvodů. Přetíženost měst mluví také jasně pro hromadnou dopravu. Proto je nutné hromadnou dopravu za každou cenu preferovat, je to veřejná objednávka.
Přesto, proč by železniční dopravu musel zajišťovat jediný dopravce? Co konkurence?
To je představa, která zatím nikde nezabrala. Je to krásné u rohlíků, kdy na jedné ulici vyroste pět pekařství a jedno z nich zkrachuje. Přežijí nejsilnější a nakonec bude pečivo levnější. Tam to funguje.
Ale co v případě železnice, jejímž přirozeným a navíc nevyváženým konkurentem je silniční doprava? Tam už lépe působícími tržními principy přeci jen stlačili provozní náklady dolů. Jenomže zároveň je také dobře vymyšlený způsob financování infrastruktury - silnic, kde stát plně pokrývá náklady na výstavbu a údržbu. Se vším všudy.
A když si koupíte dálniční známku například za osm set korun, už vás nezajímá, co s tím bude za další náklady. Naopak dráhy na údržbu a výstavbu výrazněji přispívají.
Drahám však nedluží jen stát. Proč železnice dál spolupracuje s dlužníky, když normální firma by s tím dávno přestala?
To je těžké. Je to podobné jako u velkých supermarketů, kterým dodavatelé mnohdy dávají a dostávají zaplaceno hodně pozdě nebo vůbec ne. A dráhy pracují stejně. Například uhelné doly jsou jejich největším zákazníkem vůbec.
Dluží za přepravu uhlí. Železnice ho doveze do elektráren. Ty mohou dlužit za dodané uhlí a následně dluží rozvodným závodům za energii. Provozní dluhy se stále pohybují okolo čtyř až pěti miliard korun.
Čí dluhy? Drah nebo jejich zákazníků?
Oboje. Dráhy průběžně dluží přes čtyři miliardy a jim firmy a ostatní asi o osm set milionů víc. Trend je trvalý.
Druhotná platební neschopnost je sice problém, ale proč dráhy dále vozí zboží pro dlužníky?
Já nevylučuji to, že se nakládá i tehdy, když veškerá logika velí přestat. Nejsem přesvědčen že zaměstnanci Českých drah v počtu osmdesáti pěti tisíc včetně manažerských postů jsou tak nedotknutelní, že právě oni jsou vyňati z veškeré korupce.
Jestliže manažeři bank půjčují peníze za provizi i tam, kde nikdo nečekal, že někdo bude vracet, připusťme i to, že existují lidé na drahách, kteří za provizi naloží i tomu, u koho se dá očekávat, že nikdy nezaplatí.
Mluvil jste i o kvalitě služeb. Proč má člověk ve vlaku pocit, že se v tomto ohledu nic nestalo?
Něco se udělalo, ale já jsem přesvědčen že málo. Například loňský jízdní řád, který platí ještě letos do května, je z hlediska návazností nejhorší za deset let zpátky. Nejde jen o můj subjektivní pocit. Je podepřen desítkami podnětů mých kolegů.
Není možné, aby do nějaké stanice přijel vlak v šestnáct hodin a v 15:58 odjel přípoj, jak se to v mnoha případech letošního grafikonu stává. To připravuje České dráhy o zákazníky, o spokojené zákazníky. A samozřejmě to naštve spoustu těch, kteří jsou na vlak odkázáni. V regionech je to nejhorší. Tentokrát bych musel být jednoznačně na straně cestujících.
V nákladní dopravě to ovšem není lepší...?
I tady se dá zlepšovat. Všechno je v lidech, v jejich přístupu. Zcela nepochybně je potřeba zvýšit odpovědnost manažerů na Českých drahách. Na všech úrovních. To podle mě povede ke zlepšení.
Jaký pán, takový krám platilo vždycky, a platit zůstane. Dokud nebude konkrétní pracovník na základě dostatečně vysoké mzdy na konkrétním manažerském místě dostatečně postižitelný, tak se toho moc nezlepší. To platí v osobní i nákladní dopravě.
Berou ti lidé dostatečně vysokou mzdu?
Jsem o tom přesvědčen. Manažeři na střední a vyšší úrovni na Českých drahách si rozhodně nemohou stěžovat, že by byli špatně odměňováni.
Proč nemají tedy takovou zodpovědnost?
Jsou špatně nastavená kritéria. Musí se naprosto přitvrdit poskytování takzvaných pohyblivých složek mzdy u manažerských smluv. A to včetně generálního ředitele. Pokud nastavím snadno splnitelná kritéria nebo snadno okecatelná, tak žádná zodpovědnost nebude.
Narazil jste na generální ředitelství, hodně se kritizuje vysoký počet administrativních pracovníků drah...
Právě. Říká se takový vtip o Českých drahách. Přijde kouzelný dědeček, potká generálního ředitele a říká: "Poslouchej panáčku a kolik pak v tomhle baráčku dělá asi tak lidí." A on říká: "Asi tak čtvrtina."
Tvrdím, že největší nedostatky Českých drah jsou v řídící a organizační práci. Československé státní dráhy měly při svém založení v ústředním ředitelství ansámbl 655 lidí a s 242 tisíci zaměstnanci vozili o sto milionů tun víc zboží než dnes.
Naproti tomu nyní, při osmdesáti pěti tisících zaměstnancích sedí v tom baráčku už skoro třináct set lidí v administrativě. A to počítám jen generální ředitelství, bez mezičlánků.
