Z elektromobilů se v Norsku stala masová záležitost, spolu s hybridy tvoří téměř třetinu prodejů všech nových aut. Co se na trhu změnilo?
Nemusíme lidem už vysvětlovat, co elektromobil je, jak funguje, jaké má výhody. Stal se z něj naprosto běžný dopravní prostředek, který je navíc v módě a užitečný tím, že neprodukuje žádné emise.
Loni ale v Norsku prodeje čistých elektromobilů klesly. Výrazně rostly jen plug-in hybridní vozy. Skončil boom elektroaut?
Je to dáno nabídkou. Loni automobilky nepřišly s mnoha novými modely na rozdíl od hybridů. Především Mitsubishi Outlander zaznamenal velký úspěch. Poptávka po elektromobilech je navíc ve skutečnosti ještě vyšší, než jak ukazují prodeje, protože zcela chybí některé druhy aut.
Například?
Norové milují kombíky, ty ale zatím prakticky žádná automobilka nemá v elektrické verzi. Chybí tu passat nebo octavia, přitom poptávka po takových autech je velká. Letos se začne prodávat v Norsku z kategorie větších aut Opel Ampera a myslím, že tu bude mít velký úspěch. Stejně jako by určitě byla úspěšná elektrická octavia.
Který model přilákal Nory k elektromobilitě?
Zásadní průlom udělal Nissan Leaf. Najednou se objevilo na trhu auto rozumné velikosti, s dobrým dojezdem a za dobrou cenu. Elektromobily přepisují i žebříčky prodejů jednotlivých značek. Zákazníci elektromobilů totiž nejsou tak věrní, co se značek týče. V Norsku dlouho vedla v prodejích Toyota, ale protože nemá elektromobil, tak se propadla. A stejný propad může postihnout další značky.
Výrobce probudil úspěch modelu Tesla 3, na který přišlo 400 tisíc objednávek, ještě než se začal vyrábět. Ani na iPhone přitom nebyl takový pořadník.
Zaspaly automobilky dobu?
Mezi největšími výrobci elektromobilů na světě jsou velmi mladé firmy, jako čínský BYD nebo Tesla, což o něčem vypovídá. Za poslední dva roky cítím ale velký zájem ze strany tradičních značek. Jezdí se k nám do Norska učit, protože v této oblasti máme nejpokročilejší trh. Hlavní je, aby u nich došlo ke změně myšlení.
Proč myslíte, že automobilky s elektromobily otálely?
Dlouho si úspěch elektromobilů nechtěly připustit, protože investovaly spoustu peněz do tradičních technologií. Zastávaly názor, že je to sice fajn, ale ony umí klasické motory, tak proč by to dělaly jinak. Pak do toho přišla evropská regulace a reálná hrozba, že budou platit velké sankce za neplnění emisních podmínek, přístup se změnil i po aféře Dieselgate.
U řady automobilek jsou nicméně nadále cítit obavy, že přijdou o část příjmů, neboť elektromobily mají mnohem méně dílů, a tím pádem se na nich méně vydělá při servisu. Ráda to přirovnávám k firmě Kodak, která vymyslela digitální fotografii, ale nerozvíjela ji, protože se bála, že přijde o byznys z filmů. A zkrachovala.
Jaký je typický zákazník, který si kupuje elektromobil?
Kvůli tomu, jak trh roste, se typický zákazník charakterizuje čím dál hůře, protože elektromobily oslovují více skupin lidí. Určitě je v průměru nepatrně mladší než průměrný zákazník u všech nových aut. A je s elektromobilem spokojen. Dělali jsme si loni průzkum mezi čtyřmi tisíci majiteli elektromobilů a 91 procent by ho doporučilo ostatním. To je úžasné číslo, které dává elektroautům velký potenciál. Spousta majitelů přitom bere elektromobilitu hodně vážně – pořizují si například vlastní solární panely na střechu, aby auto dobíjeli ekologicky.
Není však úspěch založen jen na masivní podpoře?
Bez podpory by to nešlo. A měla by běžet do té doby, než se ceny elektroaut srovnají s vozy se spalovacími motory. Myslím, že ta doba není tak daleko. Stačí se podívat, jak se vyvíjejí ceny akumulátorů.
Velká podpora elektromobility je v zemi, která zbohatla na ropě, poněkud paradoxní. Dají se nějak vyčíslit dopady na státní rozpočet?
Ze státního rozpočtu nejdou přímo peníze na nákup vozů, ale přichází o část příjmů v podobě daní z konvenčních motorů. Méně se také vybere na spotřební dani z benzinu či nafty. Systém bonusů a malusů pak znamená, že auta se silnými motory jako Porsche Cayenne nebo Ford Mustang V8 si kupují jen blázni a platí z nich mimořádně velkou daň.
Měli jsme štěstí, že celý systém podpory byl zaveden v devadesátých letech, kdy bylo elektromobilů pár a nikdo nepočítal, že se budou prodávat desítky tisíc aut ročně. Teď by už něco takového mezi norskými politiky tak snadno neprošlo.
Přesto ze strany norského ministra dopravy zaznívá podpora elektromobility...
Ano, to je důležité. Ale myslím, že kdybychom teď neměli žádnou podporu pro tyto vozy a hodlali ji zavádět, politici by byli opatrnější. Všechny strany v parlamentu nicméně souhlasily s tím, že úlevy potrvají nejméně do roku 2020. A politici říkají, že chtějí do roku 2025 auta bez emisí.
První úlevy přesto končí: města už nemusí umožnit parkování zdarma elektroautům, omezuje se jízda v pruhu pro autobusy...
Je to logické, protože aut je čím dál více. Zatím parkování zdarma zrušila zhruba polovina měst, v některých hodinách smíte jezdit v autobusovém pruhu jen ve více lidech. Tyto výhody budou zkrátka postupně mizet.
Co je hlavní motivací pro nákup elektromobilu?
Určitě to, že zákazník nemusí platit DPH a vůz má výrazně nižší daň. Bez těchto pobídek by se elektroauta nikdy tak dobře neprodávala.
Co bude s čerpacími stanicemi na naftu a benzin?
Určitě jich ubude, některé z nich se přemění na dobíjecí stanice. A určitě to povede k tomu, že pro ně bude čím dál důležitější příjem ze služeb, tedy například občerstvení. Lidé se přijedou najíst a mezitím dobijí. Tohle už chápe řada obchodů, které mají na svých parkovištích nabíječky.
V Norsku máte téměř sto procent elektřiny z vody. Proč by měla takový pohon podporovat česká vláda, když mnoho obnovitelných zdrojů nemáme?
Pokud se podíváme na energetický mix v Evropě, je zřejmé, že elektrovozy znečišťují životní prostředí méně než klasické motory. Elektrický pohon je navíc účinnější než spalovací. Navíc je tu další faktor, kterým je klesající cena obnovitelných zdrojů. Nemá smysl čekat, až bude sto procent elektřiny z obnovitelných zdrojů, a pak teprve zavádět elektrická auta.
Některé automobilky nebo petrochemické firmy vidí větší budoucnost ve vodíku. Nenastane doba, kdy vodík převálcuje baterie?
Myslím, že vodík není nejlepší řešení pro osobní auta, ale pro větší dopravní prostředky. Do lodí nebo do nákladních lodí či vlaků je určitě vhodnější.
Česko a elektromobily? Nadále jen pro fanouškyČesko patří sice k automobilovým velmocím, v elektromobilitě je ale na chvostu. Auta na elektřinu tu jsou zatím spíše záležitostí ryzích fandů pohonu a lidí, kteří nemusí řešit cenu. Jsou totiž o mnoho dražší než vozy na klasický spalovací motor. A dobíjecích míst je pouze pár stovek na rozdíl od tisíců v Rakousku, Německu či Nizozemsku. Pro fyzické osoby ostatně neexistuje jediná podpora, která by nákup elektroaut zvýhodnila. Stát o ní mluví ve svém akčním plánu čisté mobility, ten je ale zatím na papíře. První dotace do vozů na elektřinu ale už loni proudily. Ministerstvo průmyslu a obchodu vypsalo výzvu na dotace na elektromobily pro podnikatele, ministerstvo životního prostředí nabídlo dotace na pohony šetrnější k přírodě pro úřady. Ministerstvo průmyslu vypsalo letos v lednu další výzvu, v níž firmám nabízí peníze jak na auta, tak na budování dobíjecích stanic. Z výzvy jsou vyloučeny pražské podniky. Hraje se o 150 milionů korun. O dotacích pro fyzické osoby uvažuje letos ministerstvo životního prostředí. Podpora elektromobilů se v jednotlivých evropských zemích liší – od přímých dotací v hodnotě tisíců eur až po znevýhodnění klasických spalovacích motorů vysokými daněmi. Některé země, například Finsko, sázejí hlavně na dotace na vybudování potřebné infrastruktury, tedy především na dobíjecí stanice. Automobilky ale upozorňují, že je potřeba hlavně stálost pobídek. Nizozemsko takto například zrušilo podporu hybridních aut, kvůli čemuž jejich prodeje v zemi spadly téměř na nulu. |
