Pro MF DNES to uvedl bývalý výkonný ředitel podniku Tomáš Jiřička, jenž je teď mimo jiné externím poradcem indického vlastníka Avie – firmy Ashok Leyland (AL).
"Zájem z Ruska logicky vychází z možností značky. Do automobilky musí přijít buď někdo, kdo zajistí výrobu, nebo trhy," vysvětluje Jiřička. Jde o skupinu ruských finančních investorů, která nemá přímý vztah k výrobě nákladních vozů, ale hledá investiční příležitosti. Jméno nechce prozradit kvůli probíhajícímu jednání.
To by mělo být podle odhadů ukončeno do konce srpna. "Pokud by se rozhodli do továrny vstoupit, má Avie reálnou šanci na pokračování výroby," dodává. Ta se s ubíhajícím časem pochopitelně zmenšuje, ať už kvůli odchodu zaměstnanců, nebo kvůli prohlubující se nedůvěře na trhu nejen mezi zákazníky, ale i distributory.
Za ukončením výroby jsou mimo jiné problémy mateřské skupiny Ashok Leyland, která se potýká s poklesem poptávky na domácím trhu. Třetí největší indický výrobce náklaďáků, jehož převážně z Londýna kontrolují miliardáři bratři Hindujové, prodělal jen za druhé čtvrtletí letoška v přepočtu téměř půl miliardy korun.
Chce proto propouštět, snižovat mzdy a šetří i na svých zahraničních investicích včetně Avie, kterou v uplynulých letech téměř stále dotoval. Indové letňanskou automobilku koupili v roce 2006 od Daewoo a do černých čísel se od té doby dostala jen v roce 2009. Její kumulovaná ztráta činila na konci loňského roku 1,2 miliardy korun.
Nejcennější je značka
Pokud se obchod s ruskými investory nepodaří, je možné, že se náklaďáky pod značkou Avia budou vyrábět v závodech mateřského AL. Podle Jiřičky by se část z nich mohla ve formě kitů dodávat i do Evropy včetně ČR. Značka je aktuálně patrně nejcennějším dědictvím továrny a je pochopitelně známá hlavně v postsocialistických zemích.
I proto podle něj stále funguje v Avii vývojové oddělení, které se zabývá například přechodem vozů na emisní normu Euro6. Dalších třicet zaměstnanců zajišťuje obsluhu zhruba devítihektarového areálu, který také může zamířit do prodeje.
Avia letos vyrobila jen čtyři hotové vozy, přičemž loni byla rentabilita její výroby nastavena na zhruba tři tisíce vozů ročně. Tak vysokých výrobních čísel však nedosahovala, loni měla nejlepší rok za deset let, když vyprodukovala 1 003 aut. Fabrika vyráběla také například podvozky pro nákladní elektromobily mířící do USA.
Po uzavření Avie z výrobců nákladních vozů zbyla v Česku jen Tatra. I ta má těžkosti, byť v uplynulém týdnu oznámila zajímavý kontrakt pro Blízký východ. A proč se u nás daří výrobě osobních aut, ale náklaďákům nikoli? "Důsledek privatizace automobilového průmyslu. Zatímco mladoboleslavská Škoda získala renomovaného vlastníka, který přitáhl i další výrobce, u nákladních vozů přispěla privatizace spíše k živoření či zániku jejich výroby," říká analytik České spořitelny Jan Jedlička.
