Před pěti lety to byla událost, s níž nikdo nepočítal. Podnikatel Radim Jančura splnil v září 2011 po letech své sliby a vyrazil s vlaky na trať Praha–Ostrava. Pro českou železnici to byla jedna z největších dopravních revolucí poslední doby v dobrém i špatném.
„RegioJet nám loupe perníček. Ale jen ten nejlepší a sladký,“ prohlásil první den startu RegioJetu na kolejích tehdejší náměstek pro osobní dopravu Českých drah Antonín Blažek.
Přínosy konkurence dnes nejlépe ukazují statistiky. Během uplynulých pěti let počty cestujících ve vlacích stoupaly, přičemž rostl zejména přepravní výkon – tedy počet pasažérů násobený ujetými kilometry. V autobusech jich přitom oproti roku 2010 ubylo. Rozmach železnice nejlépe ilustrují data z ročenky dopravy za rok 2015, kde jsou zmíněny i počty cestujících mezi kraji. Za pět let přibylo pasažérů mezi Prahou a Moravskoslezským krajem více než dvojnásobně.
„Do vlaků přišli zcela noví cestující, kteří dříve vlakem vůbec necestovali, zvýšil se zájem o železnici jak ze strany médií, tak veřejnosti,“ říká Miroslav Vyka, šéf Svazu cestujících ve veřejné dopravě.
Ceny jízdenek se snížily
Jedním z nejvýraznějších efektů bylo snížení ceny. Sehnat lístek pod dvě stě korun za více než tři sta kilometrů dlouhou cestu z Prahy do Slezska dnes není problém. Zlevnění nicméně zaměstnává už přes pět let Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, protože České dráhy podle soukromníků prodávají jízdenky nedovoleně pod svými náklady. Úřad zatím nerozhodl.
Na trase mezi Prahou a Ostravou jezdí prakticky nejlepší vlaky v celé síti. České dráhy však odmítají slova o tom, že se začaly na této trase snažit více po nástupu konkurence. Jednak trasa Praha–Ostrava patřila vždy mezi ty s lepšími vozy, jednak Dráhy tvrdí, že by vozy beztak modernizovaly. Rivalita mezi dopravci přesto trvá: všichni tři jezdí na Slovensko, RegioJet v prosinci vstoupí na trasu z Prahy do Brna.
„Soukromí železniční dopravci jsou motorem získávání nových zákazníků pro železnici. RegioJet dokázal přilákat o stovky tisíc nových cestujících více než ČD s více než sedmi tisíci spoji,“ prohlašuje Radim Jančura.
Objevily se i některé problémy. Neuznávání jízdenek mezi dopravci nebo návaznost na spoje různých dopravců k nim patří v první řadě. „Zrušily se spoje v okrajových částech dne. Dokud na linku Praha–Ostrava mírně přispívalo ministerstvo, byla zajištěna komplexní obsluha po celý den, včetně návazných spojů do měst mimo hlavní koridor,“ dodává Vyka.
Výše státního příspěvku je rovněž častým argumentem odpůrců otevření kolejí soukromníkům. Když ještě vlaky na trase Praha – Ostrava – státní hranice Slovensko/Polsko objednával stát, zisk z hlavní části trasy „dotoval“ ztrátový provoz z Ostravy k hranicím. Dnes stát platí za tento úsek mnohonásobně více než v minulosti, navíc musí platit dopravcům kompenzace za nařízené slevy. Soukromníci argumentují, že když se sečtou jejich odvedené daně a poplatky, stát je ve finále v plusu.
Rozmach osobní dopravy na hlavní trati současně působí potíže nákladním vlakům. Ty mají čím dál méně prostoru, kdy mohou jet. „Nejvíce zatížená část páteřní trati Kolín – Česká Třebová a Přerov–Ostrava se stala v průběhu občanského dne prakticky neprůjezdnou pro nákladní dopravu. A to asi není nejlepší cesta,“ říká Petr Šimral ze společnosti Metrans Rail, která je třetím největším nákladním dopravcem v Česku. Ministerstvo dopravy i proto zvažuje, že by kapacitu na trase Praha–Ostrava soutěžilo a dopravci by platili za právo jezdit.
Výhody přesto převažují. „Touto cestou by se měla moderní železniční doprava ubírat: zacílení na zákazníka, větší počet spojů, moderní vlaky a kvalitní služby nejen ve vlacích přitáhly k železnici mnoho nových cestujících,“ podotýká Vyka.
