Stavba silniční komunikace I/27 v Plzni se prodražila o deset milionů korun jen kvůli tomu, že ji Ředitelství silnic a dálnic v roce 2009 pozastavilo kvůli nedostatku peněz.
"Práce se tehdy pozastavily na zhruba sedm až osm měsíců. Důvodem bylo přidělení malého finančního objemu na tuto stavbu ze strany Státního fondu dopravní infrastruktury," uvedla mluvčí ŘSD Martina Vápeníková.
Mezi zastavením a pozastavením stavby je přitom značný rozdíl. Zastavení se státu prodražuje ještě více, stavba se musí zakonzervovat. Pozastavení stavby znamená, že se na silnici dál pracuje, ale jen omezeně.
Dodavatel stavby, společnost Strabag, si peníze navíc vyúčtoval například za zajištění a zabezpečení stavby, vyklizení staveniště a opětovné nastěhování stavební techniky.
Škody mohly být ještě větší, ale šlo o stavbu financovanou částečně i z plzeňské městské kasy, ta platila dál, a stavba tak mohla v omezené míře pokračovat. V celkových nákladech na stavbu ve výši zhruba jedné miliardy je deset milionů relativně malým procentem.
Téměř všechny stavby se zdrží kvůli nedostatku peněz
To není zdaleka jediný případ, plzeňská silnice je jednou z mála, kde vyšlo veřejně najevo, o kolik se takové zdržení státu nakonec prodraží.
Jinak příliš mnoho údajů o zdražení kvůli zastavení neexistuje. "Takový odhad nemám k dispozici. Zdržení kvůli nedostatku peněz se týká téměř každé stavby, která se financuje jen z národních zdrojů," tvrdí například pověřený šéf Státního fondu dopravní infrastruktury Tomáš Čoček.
Mohlo by jít přitom o zajímavá čísla: velký zásek v rozestavěných silnicích udělal loni například ministr dopravy Vít Bárta. Jeho původní stopka kvůli nedostatku peněz i snaze "vyhladovět" stavební firmy postihla patnáct staveb.
Nákladné je i zabezpečení staveb
Řada z nich nakonec pokračuje, i když pomaleji anebo s vypuštěním některých částí stavby. Některé stavby naopak nebyly zahájeny vůbec. Kolik Bártův krok stál daňové poplatníky, to ŘSD neví. Ministerstvo dopravy jen loni v závěru roku odhadovalo náklady na konzervaci zastavených staveb silnic v řádu stovek milionů korun.
Objem peněz, které zastavení stavby silnice stojí, záleží především na rozestavěnosti. Některé stavby skončily jen krátce poté, co na ně vjely bagry.
Jiné, značně rozestavěné, se musí i nákladně zabezpečit. Smlouva s ŘSD stavebním firmám ukládá, aby v případě přerušení stavby dovedly jednotlivé objekty do takového stavu, aby bylo možné je ponechat nedokončené, aniž byly obecně nebezpečné nebo jejich hodnota v čase rychle klesala.
Zakonzervování stavby je dražší než dokončení
Přesná čísla nemá ani Sdružení pro výstavbu silnic, které právě Bártovu stopku loni kritizovalo jako nehospodárnou.
Podle jednatele Petra Svobody je ale často mnohem levnější stavbu dodělat než ji zakonzervovat. "Například u tunelů nemá vůbec smysl práci zastavovat," tvrdí Svoboda, který jako příklad vyhazování peněz kvůli nejasnému financování ukazuje na stavbu Vysočanské radiály v Praze.
"Most tu stojí zbytečně už pět let a jen chátrá, protože na něj silnice není stále napojená," uvedl Svoboda. Způsob financování silničních staveb dlouhodobě kritizuje ve svých zprávách i Nejvyšší kontrolní úřad.
Silničáři si dlouhodobě stěžují především na velké výkyvy v objemu práce: několik rekordních let střídají velmi chudé roky. "Bojujeme o to, aby výše investic do dopravy byla rovnoměrná a my jsme tomu mohli přizpůsobit i kapacitu," vysvětlil Svoboda.
