Celkem studie řeší tři možné varianty podle délky tunelu, který by bylo nutné prorazit pro novou trať, která kromě západočeského města má ambici propojovat české hlavní město i s jihem Německa.
V nejdelší variantě za zmiňovaných 50 miliard korun by vlaky zajely pod zem na Smíchovském nádraží a na povrch by vyjížděly až v Berouně. O něco kratší varianta počítá se zaústěním tunelů v Radotíně a nejkratší a zároveň nejlacinější varianta předpokládá několik kratších tunelů mezi Radotínem a Řevnicemi.
Obě lacinější varianty nicméně podle SŽDC neplní zadání v podobě zkrácení dojezdu do Plzně do šedesáti minut a výrazně neulehčí ani okolním obcím, které trpí hlukem z přetížené dopravní trasy.
Stávající kapacita železniční trati mezi Prahou a Berounem podle odborníků nevyhovuje potřebám osobní ani nákladní dopravy. Přesun dálkových vlaků, včetně mezistátních expresů, do tunelu má podle SŽDC na původní trati zkrátit interval mezi příměstskými vlaky a zároveň z ní odvést část nákladní dopravy do nově připravovaného spojení.
Vlaky by tunely projížděly 200kilometrovou rychlostí
To má podle navržených parametrů umožnit, aby tunely vlaky projížděly 200kilometrovou rychlostí. Přiléhající úseky jsou v nejdražší variantě potenciálně projektovány pro provoz plnohodnotných rychlovlaků, tady pro rychlosti nad 300 kilometrů. Konečné rozhodnutí o podobě chystaného spojení bude mít vláda poté, co bude na konci ledna studie kompletně hotová včetně ekonomického vyhodnocení uvedených variant.
Správa železnic nicméně připouští, že plán nového spojení má řadu rizik. V první řadě není zatím jisté, jak k plánovanému spojení přistoupí sousední Bavorsko. Podle šéfa odboru drážní dopravy na ministerstvu dopravy Jindřicha Kušníra má česká strana zprávy o tom, že bavorská spolková vláda chystá projekt modernizaci neelektrifikované jednokolejné trati z Česka do Mnichova přes Furth im Wald zařadit do plánu naléhavých potřeb. Naopak u dlouhodobě odkládané elektrizace trati do Norimberku se podle něj nadá v nejbližších letech žádný velký posun očekávat.
Pokud by se však podařilo všechny projekty dotáhnout do konce, stala by se železniční doprava mezi Prahou a oběma německými městy konkurenceschopná vůči silniční dopravě. Vlak by do Mnichova dorazil za zhruba čtyři hodiny oproti nynějším šesti hodinám a do Norimberku v ideálním případě ještě o půl hodiny rychleji.
Spojení by tak bylo stejně rychlé jako v případě jízdy po dálnici. Dá se ovšem předpokládat, že by dojezdové časy vlaků byly proti automobilům spolehlivější. V současnosti ale železniční spojení autům a autobusům konkurovat nemůže. „Nejrychlejším vlakem mezi Prahou a Bavorskem je autobus Deutsche Bahn (německých drah), který jede po dálnici,“ řekl na dnešní konferenci Kušnír.
Zrychlení železniční dopravy nicméně podle ředitele odboru strategie SŽDC Radka Čecha nelze očekávat v dohledné době. V případě podobně velkého tunelu pod Krušnými horami na připravované rychlotrati spojující Prahu a Drážďany se předpokládá zhruba deset let přípravných prací a zhruba stejně dlouhá doba výstavby. Podobný časový harmonogram je možné očekávat i u zmíněného berounského tunelu.
