Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Praha je stále ve hře, říká šéf levných aerolinek Air Asia X

  7:02aktualizováno  7:02
Jejich služby zatím poznaly stovky Čechů. Zjistili, že do Jihovýchodní Asie se dá dostat sice krkolomně přes Londýn, ale levně. Azran Osman Rani vede třetím rokem nízkonákladové aerolinky Air Asia X a možná už příští rok o něm v Česku budete slyšet více.

Šéf nízkonákladových aerolinek Air Asia X Azran Osman Rani. - Azran Osman Rani z aerolinek Air Asia X.

Praha je totiž stále vysoko na seznamu budoucích destinací, kam chce dálková nízkonákladová aerolinka z Malajsie létat. "Nechceme ale růst za každou cenu," říká v prvním rozhovoru pro česká média Osman Rani.

Většina lidí z oboru říkala, že dálkové nízkonákladové aerolinie nebudou nikdy funkční. Přesto létáte téměř dva roky a tvrdíte, že některé linky jsou už ziskové. V čem je oproti jiným pokusům o dálkový low cost rozdíl?
Jsou tři oblasti, v kterých se hodně lišíme, a díky tomu jsme úspěšnější. Příjmy, náklady a trhy, na které se zaměřujeme.

Když je vezmeme tedy postupně a srovnáme například podle Oasis Airways, které zkrachovaly na dálkových linkách?
Příjmům hodně pomáhá naše značka. Air Asia je globální a máme širokou síť linek po Asii. Jen pro ilustraci, jak je naše pozice silná: v prosinci 2007 létal Oasis rok a už ho znalo devatenáct procent lidí ve Velké Británii. My jsme ještě do Velké Británie nelétali a už nás znala polovina lidí. Jistě, i díky tomu, že sponzorujeme Manchester United.

Když jsme začali létat z Londýna, hned jsme měli polovinu cestujících z Evropy. To by bez povědomí o značce nešlo. A pak je tu síť. Není to jen o tom, že nabízíme spojení do Kuala Lumpur, ale mnoha dalších míst do Asie i Austrálie. To lidi láká a my jim umíme nabídnout spojení. Oasis nabízel jen lety do Hongkongu a žádnou návaznost.

Dají se náklady srazit i na dálkových linkách, kde máte víceméně stejnou výchozí pozici jako jiní dopravci?
Máme znalosti z toho, jak být s náklady na dně z linek po Asii a převedli jsme je do dálkové flotily. Výsledkem je, že máme poloviční náklady na sedačku a kilometr oproti jiným dopravcům. Takže my máme náklad 2,5 centů na kilometr, Singapore Airlines mají přes pět centů. To je strašný rozdíl, který nás zvýhodňuje. A pak je i rozdíl v tom, jak využíváme letadlo – létá více a má více sedaček. Oasis stál po přistání na Gatwicku 12 hodin, my letíme za 70 minut zpět. Oasis museli přeplácet piloty, posádky, to my nemuseli.

Malajsie přesto není z jihovýchodní Asie zrovna tou "nejžhavější" destinací pro lety z Evropy na dovolenou...
To je ale částečně naše výhoda. Kuala Lumpur je místem, kde poptávka převládá nad nabídkou. Z Bangkoku a Singapuru je mnohonásobně více přímých dálkových linek, v Kuala Lumpur není zdaleka taková konkurence. Takže Malajci kvůli monopolu létají přes Singapur nebo Bangkok, tím jsme hned měli poptávku na přímé linky. Oasis se pustil na linky z města, kde je obrovská konkurence. Je rozdíl, když jste šestou aerolinkou nebo první či druhou. Třeba na linku Londýn – New York bych se nikdy nepustil.

Je už linka do Londýna zisková?
Obvykle to trvá rok, než se otočí do černých čísel. Ale u Londýna věřím, že to bude možná i dříve. Poslední tři měsíce pro nás byly už ziskové, ale tam je sezónnost.

Ostatní linky už jsou v zisku?
Ty, co máme déle než rok, už ano. V některých případech i ty mladší. Nejziskovější jsou pro nás tedy ty nejstarší.

Za jakou cenu v průměru prodáváte letenky mezi Londýnem a Kuala Lumpur?
V průměru za zpáteční letenku zhruba 350 liber včetně všech tax. Vytíženost nám stoupla už na devadesát procent.

A při této ceně už vytváříte zisk?
Ano. Řeknu vám ještě příklad: spálíme cestou kolem 90 tun paliva. Malaysian Airlines, protože letí méně efektivním strojem, proletí zhruba 160. A palivo je přitom největší položkou v nákladech.

Jak je rozložená struktura cestujících?
Asi třicet procent jsou Britové, kolem 18 procent jsou Evropané z jiných zemí, druhou polovinu tvoří hlavně Malajci a Australané.

Začnete lidem nabízet i přestup v Kuala Lumpur? Sami přiznáváte, že hodně lidí letí dál, ale dosud nemají garantovaný přestup...
Ano, na tom děláme. Asi by to bylo například částečně zpoplatněné, že za vás někdo přeloží zavazadla a že budete mít garanci návazného letu, řekněme tak dvacet euro. Ale nebude to povinné. Už teď cestující, kteří mají další let a zmeškají ho, umístíme většinou zdarma na další. Nechceme, aby měli pokažený zážitek.

A cena obou letů bude jiná, než kdybych si je koupil zvlášť?
Ne, bude stejná. Když bude stát letenka do Kuala Lumpur sto liber a z Kuala Lumpur na Borneo 10 liber, zaplatíte 110 liber. Žádné speciální přestupní tarify nechystáme.

Budete mít něco podobného i v Evropě? Nízkonákladovek tu je dost...
Rozhodně ne. Evropa je jiná, zdejší zákazníci jsou už naučení hledat levné letenky a obstarají si je sami. Nechci, aby někdo prodával moje sedačky. Možná, že na Středním Východě, kde jsou zvyky na trzích jiné, budeme nějakou spolupráci hledat.

Máte už dva typy letadel, budete mít třetí (Airbus 330, 340 a objednané 350, pozn. redakce). Není to proti všem zákonům nízkonákladovek, neměli byste mít kvůli menším nákladům na údržbu jeden typ letadla?
Není potřeba se držet nízkonákladového modelu jako nějakých zákonů, ale koukat se na to, co je efektivní.

Proč jste si vybrali airbusy namísto boeingů?
Zkoumali jsme obě možnosti. Ale airbus má jednu výhodu: kokpit je stejný u všech letadel, takže si můžu vzít přímo i piloty z AirAsia s licencemi na Airbusy A320

Jaká je podle vás teď největší překážka větší expanzi Air Asia X?
Letadla a jejich financování. Banky jsou stále slabé, měli jsme štěstí, že jsme i přes krátkou historii získali garance. Pak jsou to určitě i všemožná právní omezení, i když ta se zmírňují. A pak je to také otázka, jak rychle chceme růst. Myslím, že nechceme růst příliš bláznivě, musíme si udržet kvalitu.

Teď máte pět letadel, kolik budete mít za dva roky?
Myslím, že ideální tempo je kolem tří letadel navíc ročně. Ta budeme mít ještě letos, takže za dva roky jsme na čtrnácti letadlech. Nechci deset letadel ročně navíc.

Jaké trhy jsou teď pro vás klíčové?
Austrálie a Čína. Tam budeme určitě přidávat další destinace a frekvence. Do Evropy budeme také létat častěji. Opatrní budeme s Indií a Koreou a Středním východem.

Máte už jasno, jak bude fungovat "virtuální" základna v Abu Dhabí?
Zatím tam budeme létat jen z Kuala Lumpur, ale je možné, že odtamtud budou pokračovat lety do dalších evropských zemí.

Kam tedy půjdou letošní tři letadla?
Do Abu Dhabí, do Číny a jedno do destinace, kterou jsme ještě neoznámili.

A kdy přidáte novou linku do Evropy?
Asi v druhé polovině roku 2010 nebo na začátku 2011. Záleží to také na tom, zda seženeme letadla. A pro Evropu chci mít už jistotu, že už bude fungovat možnost kupovat lety s přestupem dál do Asie.

Praha byla na seznamu destinací, které v Evropě chcete nalétávat. Je tam ještě stále?
Ano, Praha je rozhodně mezi městy, která nás zajímají. Východní Evropa je velmi atraktivní, už proto, že má málo přímých nebo i nepřímých linek do Asie. Nemá pro mě smysl létat do Curychu nebo Amsterdamu, kde je velká konkurence. Co nás hodně zajímá je i dostupnost jinými nízkonákladovými společnostmi, ta je v Praze dobrá.

A jsou ještě jiná města východního bloku, která vás zajímají?
Kromě Prahy rozhodně Moskva.

A víte už, která linka bude v Evropě první?
Opravdu nevím, děláme si hodně analýz, ale o ničem není ještě rozhodnuto.

Je hodně velký rozdíl v dodatečných příjmech na dálkových a krátkých linkách?
Ano, lidé na dálkových letech utrácí více. Navíc jsme změnili spoustu věcí: dříve jsme neměli seating (každý cestující má přidělenou sedačku, pozn.red.), zavedli jsme možnost objednat si jídla dopředu a tak dále.

Plánujete změnit strukturu sedaček v letadlech?
Ano, chystáme rozložitelné sedačky na spaní, v letadle jich bude až osmnáct. To nám umožní získat další byznys cestující a zaměřit se na klienty, o kterých jsme dosud ani nesnili. Ti chtějí na dlouhých letech hlavně spát, ne pít drahé šampaňské a využívat salónky, to vše za šílené ceny.

Chystáte se nějak změnit i palubní zábavu?
Ano, budeme mít úplně jinou strategii. Zjistili jsme, že někde se to nevyplatí. Když odlétáte někde v půlnoci, i když vám nabídnu zábavu zdarma, koukat nebudete. Takže nás zajímají přenosná zařízení a ta budeme nasazovat podle toho, jaká bude na kterých letech poptávka.

Spousta dopravců extrémně snížila ceny na dálkových linkách, dá se proti nim bojovat?
Je opravdu těžké teď bojovat, ale my máme výhodu: nízké náklady. Můj výnos může být sice nižší, ale stále vydělávám. Na rozdíl od těch, co teď kvůli vysokým nákladům krvácí. Je to jen hra, kdo déle z nich vydrží.

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Studie Škoda Vision E se na autosalonu ve Frankfurtu představí v upravené...
Škoda bude vyrábět baterie pro elektroauta. Pojede na ně i Vision E

Důležitou zakázku získala automobilka Škoda od svého vlastníka německého automobilového koncernu Volkswagen. V Mladé Boleslavi bude vyrábět baterie potřebné...  celý článek

Montážní linka v mladoboleslavské Škodě Auto. Ilustrační snímek
Žádné změny ve Škodě Auto nechystáme, vzkazuje Volkswagen do Čech

Německý automobilový koncern Volkswagen v tuto chvíli žádné změny u své české značky Škoda Auto nechystá, uvedl mluvčí německého koncernu. Reagoval tak na...  celý článek

IKEA (Ilustrační snímek).
Konec luštění návodů. IKEA kupuje firmu na hodinové manžele TaskRabbit

Švédský nábytkářský řetězec IKEA se dohodl na koupi společnosti TaskRabbit, která zprostředkovává pracovníky pro drobné domácí práce, například montáž nábytku,...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.