V Praze jste třetí největší hráč na trhu, létáte do devíti měst. Neuvažujete tu otevřít základnu pro svá letadla a posádky?
Ne, v tuto chvíli ne. Ale není tak důležité, zda bude Praha jako základna, ale kolik linek tu budeme nabízet. Zvažujeme z Prahy další linky, ale letos to nebude. Loni jsme tu hodně posílili, otevřeli jsme linky do Milána, Ženevy a Basileje. Letos budeme mít v Praze už milion cestujících.
Létáte i do menších měst, nezvažujete otevření linky do Brna nebo Ostravy?
Díváme se na tyto města a může se stát, že sem linky otevřeme.
Na základě čeho se rozhodujete o nové lince?
Koukáme na velikost populace, příjmy, konkurenci, možnosti byznys cestování,ceny letenek, možnosti cestovního ruchu, etnické složení a další věci. A pak zkoumáme, zda by se to vyplatilo.
Za jak dlouho je linka v zisku?
To je různé, v průměru proděláváme první rok, na nulu se dostáváme druhý rok a pak jsme v zisku.
Když nevyděláváte, tak linku zrušíte?
Záleží to na lince. Neděláme to rádi, ale někdy se to děje. Tak jako třeba jsme skončili v Bratislavě.
Nízkonákladové společnosti chtějí občas dotace od letišť, dostáváte je také?
Téměř celou síť máme bez podpory, ale jsou nějaká letiště, kde dotace máme. Ale v tom se lišíme třeba od Ryanairu, létáme na velká letiště, která nepotřebují dotovat aerolinky, aby tam létali.
Náš limit jsou čtyři hodiny letu
Ryanair oznámil, že zamýšlí začít s nízkonákladovou společností na transatlantické lety. Plánujete to také?
Ne. Zakládáme si na jednoduchosti, děláme jediné: lety na krátkou vzdálenost. Jakmile začnete míchat krátké a dlouhé lety, byznys se stane složitější a komplexnost bude znamenat další náklady.
Proto o tom neuvažujeme. Chceme dělat nejlépe to, co děláme nyní. Dálkové aerolinky jsou jiný model, než máme my.
Mají takové aerolinie šance na úspěch?
Uvidíme. Nevím. Je to ještě hodně daleko. My prostě takové plány nemáme.
U dálkové společnosti Air Asia X, která má začít s levnými lety z Asie do Evropy se mluvilo o tom, že by s vámi spolupracovali. Jak je to daleko?
To byly jen spekulace tisku. Rozhodně se na takovou spolupráci nechystáme. Chceme náš byznys držet stále co nejjednodušší.
Říkáte, že chcete dělat jen krátké lety, na druhou stranu se posouváte stále dál do středně dlouhých letů. Začali jste létat do Maroka nebo do Turecka...
Náš ekonomický limit jsou čtyři hodiny letu. Většina našich letů je do hodiny a půl.
Zajímá vás Rusko?
Chtěli bychom tam létat, ale není to možné, není tam otevřené nebe. Je to velký trh. Ale nemyslím, že je nějaká naděje na to, že by se to změnilo v brzké době.
Půjdete do nových členských zemích Evropské unie, jako jsou Bulharsko a Rumunsko?
Máme teď 124 letadel a dalších 100 letadel budeme mít do konce roku 2010. Velká část letadel půjde na rozšíření linek, včetně těchto zemí. Trhy v těchto zemích budou růst během pěti let a budou pro nás zajímavé.
Teď tam ještě nejsou trhy příliš zralé, bude to trvat ještě tak pět let. Naše expanze půjde hlavně na jih a východ. Máme stále ještě relativně malý podíl v Německu, Itálii nebo Francii, to chceme změnit. Letos jsem otevřeli další základnu v Madridu, abychom posílili na španělském trhu.
Soutěž mezi firmami mě moc nezajímá
Není cestou expanze pak koupit někoho ze středoevropských společností jako je Wizzair nebo SkyEurope, které již mají vlastní síť?
Ne. Pokud tam budeme chtít létat, budeme na to mít vlastní letadla, nemusíme kvůli tomu kupovat jinou firmu. Často mají jiná letadla, starší, tak proč bychom je kupovali?
Začali jste s Marokem, chcete dál do Afriky, třeba do Tunisu nebo Egyptu?
Určitě ne tento rok, ale pravděpodobně budeme létat více do severní Afriky, než dosud. Nikdy ale neříkáme, kam budeme létat, dokud není linka plně připravena. Maroko je nyní dobře rozjeté, jede podle našeho plánu.
Za jak dlouho je linka v zisku?
To je různé, v průměru proděláváme první rok, na nulu se dostáváme druhý rok a pak jsme v zisku.
Když nevyděláváte, tak linku zrušíte?
Záleží to na lince. Neděláme to rádi, ale někdy se to děje. Tak jako třeba jsme skončili v Bratislavě.
Vaším velkým konkurentem je irský Ryanair. Ten má poměrně agresivní reklamu, v které často srovnává své výsledky s vašimi. Jak spolu vycházíte?
Nekonkurujeme si až na tak mnoha linkách, máme jiný model a jiné zákazníky. Moc spolu nemluvíme. Máme jiný přístup ke komunikaci, takže prostě jejich vyjádření ignorujeme a jejich tvrzení, která považujeme za pošetilá, nekomentujeme.
Každý z vás o sobě tvrdí, že jste největší evropský low cost. Jak to tedy je?
Máme stejný počet letadel, oni mají více cestujících, my budeme mít asi větší obrat. Ale moc mě taková soutěž nezajímá.
U nízkonákladových společností je zvykem, že mají jen jeden typ letadla, aby byla údržba a školení co nejlevnější. Proč jste se rozhodli z boeingů pro airbusy?
Důvod je jednoduchý, Airbus nám nabídl velmi dobrý obchod a v naší flotile budou převažovat. Boeingy máme na dalších pět let, co bude pak, to není ještě rozhodnuto.
Bylo by efektivnější mít asi jen jeden typ letadla, ale kapacity Airbusu jsou omezené a také jsme měli kontrakt s Boeingem s dřívější doby. A v roce 2011, až budeme řešit nová letadla, přijdou nové generace letadel z kompozitních materiálů.
A budeme vybírat opět mezi airbusem a Boeingem. Chceme si stále nechat velmi mladou flotilu.
Evropský trh leteckých společností je mimořádně zajímavý
Přibývá služeb, které si musí cestující připlatit, někdy už i odbavené zavazadlo. Bude se u vás za něj také platit?
U nás se platí za druhé zavazadlo. Nemáme v plánu zatím zpoplatnit i první, ale nemůžu to vyloučit. Manipulace se zavazadly stojí peníze a základním principem low cost společností je poskytovat lidem dopravu z bodu a do bodu b a vše ostatní, co si lidé chtějí koupit,si lidé koupí.
Třicet procent lidí nemá zavazadla, takže ti vlastně dotují ty se zavazadly. Na každé sedadlo máme zisk 3,32 liber a odbavení zavazadel stojí asi 1,50 libry. Takže vidíte, že nám hodně zasahuje do zisku.
Jsou další služby, které byste mohli zavést a zpoplatnit? Například palubní zábavu, telefonování z mobilu?
Asi ne. Myslím, že lidé by spíše platili extra za to, aby neseděli vedle někoho, kdo bude za letu telefonovat. Na palubní zábavu máme příliš krátké lety. Jsme ale stále i internetová firma, proto vylepšujeme svůj internet.
Dokážu si představit, že ve velmi krátké budoucnosti bude možné rezervovat letenky například přes WAP. V tomhle chceme,stejně jako v internetu, být lídrem.
Letecká doprava v Evropě se za posledních deset let změnila, jak vidíte její budoucnost?
Trh bude dál růst, tak kolem pěti procent ročně. Je důležité, aby se hodně investovalo do technologií, jako to děláme my. Je to ale hodně aerolinií, které vůbec nevydělávají, jak pak mohou investovat do nových letadel.
Myslím, že leteckých společností do desíti let ubude. Jak těch klasických, tak nízkonákladových. I na trhu nízkonákladových společností je určitě místo pro více firem, než jen pro nás a Ryanair.
Stačí se podívat, kdo nyní vydělává. Evropský trh leteckých společností je mimořádně zajímavý, má dva extrémy: agresivní kapitalismus Ryanairu a agresivní socialismus Alitalie.
Rozdíly mezi low cost dopravci a klasickými se v Evropě stále zmenšují. Klasické společnosti často omezily svůj servis, zjednodušily tarify a rezervaci. Nechcete také přejmout některé služby, které mají klasičtí dopravci? Například věrnostní programy?
Ne, to by byl nesmysl. Máme sice hodně pravidelných cestujících, ale to je proto, že naše lety jsou levné a jakékoliv takové věrnostní systémy by je prodražily.
Nízkonákladoví dopravci mají již třetinu trhu v Evropě, kam čekáte, že jejich podíl poroste?
Je těžké říkat přesné odhady, ale myslím, že každý rok poroste podíl o několik procent.
Rosteme na úkor klasických a charterových společností
Řada klasických společností přebírá metody lowcostu. Například irský Aer Lingus nebo SN Brussels Airways. Budou další následovat?
Pro klasické společnosti bude velmi obtížné s jejich špatnými vlastnostmi, aby se z nich stala společnost jako easyJet. Ty špatné návyky jsou třeba způsoby, jakým navrhují svoji síť, mix různých letadel, neflexibilní pracovní síla.
V čem se easyJet liší od ostatních společností?
Hodně jsme investovali do nových letadel, máme moderní flotilu s průměrným stářím 2,2 roku. Máme tak malé náklady na údržbu, stroje jsou velmi efektivní. Chceme letadla co nejvíce využívat, naše letadla létají 11,5 hodiny denně.
Také hodně pracujeme s lidmi: máme moderní způsob řízení, nemáme byrokracii, každého zahrnujeme do firmy. Jsme stále internetovou společností internet je levný, nemáme žádné prostředníky.
To nejdůležitější je v našem byznysu efektivita. Investovali jsme do technologií a maximálně je využíváme.
Velkým tématem jsou emise CO2, které vypouští letadla. Tvrdíte, jak jste k přírodě šetrní, ale přesto létáte i některé trasy, kde vyjde časově let s odbavením a cestou na letiště téměř stejně dlouho jako vlakem. Například létáte z Newcastlu do Bristolu, vlak to ujede za necelých pět hodin. Není to proti vaší "zelené" politice?
Máme pravidlo, že nelétáme tam, kam je to do čtyř hodin vlakem. Navíc vlak není taky bez emisí: ať přímo nebo nepřímo. Navíc vlaky jezdí na rozdíl od nás poloprázdné.
Potřebujeme ale lidem také ještě vysvětlit to, že stejně jako poznají rozdíl v dopadu na životní prostředí u jízdy velkým a malým autem, tak je rozdíl i v tom, s kým letí a jak je letadlo nové. Máme na sedačku emise o 27% nižší než klasické aerolinie.
Je rozdíl, když letí staré a poloprázdné letadlo a nebo nové a plné. Nedávno jsem letěl z Londýna do Glasgow a piloti mi říkali, že spotřeba na cestujícího byla šest galonů. Pochybuji, že by někdo v autě měl takovou spotřebu.
Nemáte díky levným letenkám také spoluvinu na tom, že se létá mnohem více než dříve?
Tohle říká hodně lidí. Ale letecký průmysl roste každý rok kolem pěti procent a takto rostl už v osmdesátých letech a tak roste i teď. Rosteme na úkor klasických a charterových společností, které nejsou tak efektivní.
