Podnik bude muset zeštíhlit flotilu vozidel a vyřešit problémy s opravárenskými a jinými kapacitami, které od příštího jízdního řádu zůstanou na tratích provozovaných ostatními dopravci. Snížení počtu kilometrů, které stát a kraje u ČD objednají, ale přinese i částečné výhody. Z kolejí zmizí nejopotřebovanější vozidla a dopravce se může soustředit na zvýšení kvality služeb, říká nově jmenovaný místopředseda ČD Radek Dvořák. Ten firmu dočasně vede po nedávném odvolání Miroslava Kupce. Nevyloučil přitom ani možnost ucházet se o post regulérního šéfa ČD.
Zatím jste pověřen řízením ČD. Jak dlouho očekáváte, že budete podnik řídit?
Můžeme vycházet ze zkušenosti, na podzim už obdobná výběrová řízení probíhala. Od předložení žádostí a životopisů přes pohovory může toto období trvat dva až pět měsíců.
Neškodí firmě časté personální obměny a prázdná místa ve vedení?
Současné tříčlenné představenstvo je minimum nutné pro to, aby mohl dopravce normálně fungovat. Dovnitř firmy se v kontextu strategie nic nemění.
Máte ambice něco změnit na kurzu, který nastavil váš předchůdce?
Máme postavený střednědobý plán. Naše strategie vychází ze smluv s objednateli v krajích a ministerstvem dopravy. Oproti letošku ztratíme od prosince zhruba pět procent objednaných spojů, na což se firma připravuje, a nic na tom nemění obměny v představenstvu. Cíl a směr je tedy daný. S nadsázkou se dá říct, že při jízdě vlaku po kolejích také není možné okamžitě změnit směr.
Vašemu předchůdci ale například exministr Dan Ťok vyčítal postup v situacích, kdy ČD musely nějaké tratě přenechat konkurenci. Miroslav Kupec totiž objednatelům vzkazoval, že převede techniku i lidi jinam – že firma nebude fungovat jako záchranná síť pro případ, že by alternativní dopravce provoz nezvládl.
Částečně to přehodnotíme. Na jednu stranu musíme brát v úvahu kapacitní možnosti Českých drah. Nemáme totiž kapacity na držení plošné zálohy vozidel pro tyto případy. Změníme ale vztah ČD a ostatních dopravců na trhu. Hledáme třeba možnosti dalších výdělků na tratích, které opouštíme. Aktuálně vyjednáváme se společností Arriva o spolupráci na údržbě jejích vozidel v depu ve Vsetíně. Po stažení našich vozidel pro nás takové pracoviště znamená fixní náklad, který by bylo stejně nutné řešit. A protože Arriva i my máme motorové jednotky 646 Stadler, spolupráce se nabízí.
Jestli se nakonec dohodneme, to je věc druhá. Rozhodně ale hledáme možnost, jak se dodatečně dostat v této oblasti k nějakým výnosům. Tedy abychom zmíněný pětiprocentní výpadek výkonů řešili spíše cestou hledání výnosů jinde než jen omezováním kapacit.
Dokážete už teď odhadnout, jak se snížení počtu objednaných spojů projeví na vašem hospodářském výsledku?
Pro rok 2020 očekáváme přibrzdění rozvoje. Tržby klesnou, nepředpokládáme růst hospodářského výsledku. V polovině prosince se změnou jízdního řádu ze dne na den ztratíme přes sedm milionů kilometrů, ale fixní náklady nám zůstanou. V roce 2021 už ale plánujeme být zpět na letošních hodnotách.
Co konkrétně se musí stát, aby do dvou let skutečně přišlo očekávané zlepšení?
Chystáme mimo jiné změny v regionální dopravě. Ta je klíčová proto, aby celý segment osobní dopravy nebyl ztrátový. Snažíme se změnit myšlení. Doposud platilo, že to, co mají ČD ve smlouvách s kraji, je neměnné. V momentě, kdy my jako České dráhy přijdeme s jiným konceptem, který bude levnější, nebo za stejné peníze s lepší kvalitou či větším rozsahem, tak to nikdo neodmítne. Z celkových sedmi tisíc spojů denně totiž šest a půl tisíce připadá na regionální vlaky. Například o víkendech nemusí na řadě tratí jezdit tak velká vozidla. Nebo se můžeme domluvit na tom, že vlaky nepojedou v sobotu, kdy jezdí prázdné. S jízdním řádem lze pracovat.
Kde na obměny budete brát vozidla? Lidé si pamatují, že když v pražské příměstské dopravě dojezdil „žabotlam“, byl problém za něj najít adekvátní náhradu.
To musíme zvládnout z vlastních kapacit. O víkendech je totiž potřeba spojů nižší než ve všedních dnech.
Kromě omezování spojů a jejich přizpůsobování poptávce přijdou nějaké další změny?
V nejbližších letech podpoří růst cestujících výsledky investic do nových vozidel. Od těchto let se začnou na tratích objevovat nové elektrické soupravy, nové vozy pro mezinárodní dopravu, a pokud se podaří dokončit soutěž, budou dodána i nová dieselová vozidla.
Plán na vytvoření velké opravárenské společnosti pro středoevropský region stále platí?
Ten neopouštíme. Základem pro něj by měla být společnost DPOV, která nyní tvoří obrat kolem dvou miliard korun ročně. Zatím zvládáme opravovat vlastní kapacity. Chceme se ale dostat do stavu, kdy bychom mohli služby nabízet komukoliv na železničním trhu.
Kdy to bude možné?
Opravny DPOV musí především pokrýt potřeby oprav vlastních vozidel. Zatím totiž ještě máme mezery v dodržování jednotné kvality vozů.
Co rezervy v kvalitě způsobuje?
Víme, že největší nedodržování řazení vlaků se bohužel týká našich nejlukrativnějších linek. Bývají to technologické důvody. Ve chvíli, kdy máte závadu, musíte nahrazovat vůz. Někdy vidíme rezervy v technologických postupech, problémy způsobuje i nedostatek pracovních sil.
Máte už podepsanou nájemní smlouvu na budovu ředitelství, nebo se budete muset stěhovat?
Jednání byla zahájena ještě za ředitele Kupce. Je to jedna z věcí, které budeme muset dořešit, protože naše nájemní smlouva končí příští rok. Nepředpokládáme, že v budově ministerstva dopravy zůstaneme dalších dvacet let. Stále uvažujeme o možnosti vybudování vlastního sídla, ale to je horizont čtyř až pěti let. V tuto chvíli řešíme prodloužení nájemní smlouvy na překlenovací období.
Posunul se nějak plán na odprodej dceřiných společností?
Diskutujeme pouze případný odprodej ČD Telematiky státu. Jestli kupcem bude Správa železniční dopravní cesty, nebo některé z ministerstev, to už je na rozhodnutí státu. Plán na odprodej jiných dcer na stole není.
