Denně navigují v průměru 2 292 letadel v českém vzdušném prostoru. Žádnému letu se však nedostala taková pozornost jako prezidentskému speciálu, který loni na podzim mířil na pohřeb Michala Kováče do Bratislavy. Mluvčí prezidenta Miloše Zemana Jiří Ovčáček tehdy Řízení letového provozu obvinil, že kvůli němu dorazili na akci pozdě. Nakonec se státní firmě jako jedné z mála mluvčí Hradu za své výroky omluvil (více čtěte zde). Řízení letového provozu má za sebou mimořádně úspěšný rok a nejen díky tomu, že se hodně létá. „Za posledních čtrnáct let se počet letů nad Českem zdvojnásobil,“ říká šéf Řízení letového provozu Jan Klas.
Zažili jste někdy takový zájem médií, jaký panoval kvůli prezidentskému letu do Bratislavy?
Dá se to přirovnat snad jen k výbuchu islandské sopky, která zastavila v roce 2010 na pár dní veškerý letecký provoz v Evropě. Firma celou záležitostí hodně žila, naši zaměstnanci jsou na podnik hrdí. Snažil jsem se kauzu příliš neřešit, nenechat se do ní zatáhnout a spíše jen klidnit emoce, protože ty v naší práci rozhodně nepomáhají.
Na druhou stranu to byla skvělá reklama. Mluvilo se o vás. Stoupl poté zájem o práci řídícího letového provozu?
Bohužel i na nás už dopadá fakt, že pracovní trh začíná být hodně vyčerpaný, a pociťujeme, že vhodných lidí je čím dál méně. Byly doby, kdy jsme měli v zásobě tisíce životopisů, teď už jsme na stovkách. Není to však ještě urgentní, a proto nemusím říkat, že nemáme lidi. Ale kdyby bylo zájemců více, určitě to přivítáme.
Jan Klas (53)stojí v čele státního podniku Řízení letového provozu přes deset let, je tak nejdéle sloužícím ředitelem státní firmy. Absolvent Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině se na letectví specializoval už na škole. V roce 1999 začal pracovat pro Evropskou organizaci bezpečnosti letového provozu jako ředitel organizační jednotky odpovědné za rozvoj a výzkum. V roce 2016 byl zvolen místopředsedou výkonného výboru generálních ředitelů služeb řízení letového provozu CANSO. |
U firmy, kde průměrná mzda přesahuje sto tisíc korun, je to poměrně překvapivé zjištění.
Mzdy jsou u nás vysoké, ale není k nim zas tak jednoduchá cesta. Kurz na řídícího leteckého provozu trvá minimálně dva roky a během výcviku jsou již studenti našimi zaměstnanci a dostávají mzdu. Veškeré náklady nese náš podnik. Bohužel, dost vysoké procento uchazečů zkoušky nezvládne, kolem padesáti procent. To může někoho odradit. Řešíme, jak procento neúspěšných snížit, ne však za cenu snížení nároků, ale lepším výběrem lidí. Přemýšlíme nad tím, zda se neinspirovat tím, jak funguje výcvik pilotů, kdy často zájemci o licenci ještě netuší, pro koho budou pracovat, a současně se více nezaměřit na výcvik řídících letového provozu i pro jiné státy.
To už přece děláte teď, jak jste v této oblasti úspěšní?
Vedlejší komerční činnost nám dělá už přes deset procent tržeb a letos ještě hodně poroste. Hned na začátku letošního roku jsme se dozvěděli, že jsme vyhráli kontrakt pro výcvik řídících letového provozu v Bosně a Hercegovině. Je to největší kontrakt v historii podniku. Během tří let půjde téměř o čtvrt miliardy korun. Musíme vycvičit okolo sedmdesáti lidí. Bosna a Hercegovina se rozhodla vybudovat si vlastní řízení letového provozu a my jí v tom budeme pomáhat. Dosud se totiž letový provoz v Bosně a Hercegovině většinou řídí ze středisek v Chorvatsku a Srbsku. Jde o tak velkou zakázku, že nám s ní budou pomáhat kolegové z dalších zemí, zejména z Německa, Finska a Slovinska.
Předpokládám, že nedostatek nových řídících letového provozu tlačí jejich mzdy směrem nahoru. Jak dopadlo kolektivní vyjednávání o mzdách pro letošní rok?
Mzdy zůstanou v základu na stejné úrovni. Ale jako loni jsme výrazně posílili variabilní složku, tedy výkonnostní část mzdy, podle počtu přeletů nad naším územím. Ta roste rychle, a proto rostou i mzdy. Myslím, že naši zaměstnanci pochopili, že se jejich výdělek odvíjí i od toho, jak se firmě daří.
Čísla z loňského roku ukazovala, že bude rekordní, kolik letadel jste nakonec odbavili?
Potřetí za sebou překonáváme historický rekord. Stojí za tím kombinace výborné kondice mezinárodní letecké dopravy i to, že máme nízké ceny, a tak je pro dopravce výhodné létat přes Česko. Velmi důležitá je skutečnost, že v českém vzdušném prostoru nevzniká téměř žádné zpoždění. Meziročně počet pohybů letadel (jedná se o přelety, přílety a odlety – pozn. red.) stoupl o téměř sedm procent a poprvé přesáhl hranici 800 tisíc za jeden rok. Za posledních čtrnáct let se počet letů zdvojnásobil.
Nedostává se český vzdušný prostor za hranu své kapacity?
Zatím ještě ne. Výrazně se však mění provoz během roku, dříve byly hodně velké výkyvy mezi létem a jinými měsíci. Teď je provoz vyrovnanější.
V které dny byl loni nejsilnější a nejslabší provoz?
Nejsilnější bývá tradičně léto, letos jsme zaznamenali nejvíce pohybů letadel 30. července, a to 3 018. Naopak nejslabší provoz byl 25. prosince, kdy jsme zaznamenali 1 162 pohybů.
Mění se nějak skladba letadel, která nad námi létají?
To dobře ukazuje počet přeletových jednotek, které ukazují nejen proletěné kilometry, ale i maximální vzletovou hmotnost. Ty loni vzrostly o téměř osm procent, což souvisí s tím, že přes nás létá hodně velkých strojů, zejména na trasách mezi Evropou a Asií. Jedná se průměrně o 30 letadel typu A-380 denně. Největším zákazníkem podniku zůstává i nadále Lufthansa – před společnostmi Emirates a Turkish Airlines. Odhadujeme, že přes nás loni letělo 130 milionů lidí.
Čekáte, že letošní rok bude podobný?
Z toho, co zatím vidíme z letových plánů, budeme rádi, když se zopakuje loňský výsledek. Začíná být problém s kapacitou na některých letištích, provoz nemůže růst donekonečna. V globálním měřítku prognózy opět ukazují vysoký nárůst provozu zejména v Číně a Indii.
Není načase začít řešit i nové letecké koridory nad Českem?
Jdou tu proti sobě dva trendy. Na jednu stranu se razí koncept Free Route Airspace, který v podstatě znamená, že letadlo letí mezi dvěma destinacemi co nejpřímější cestou. Jenže to naráží na odlišnou výši poplatků v Evropě za navigační služby, která vede k tomu, že aerolinky často letí raději oklikou, aby za ně ušetřily. Teď, v době relativně levné ropy, je to u nás vidět velmi dobře.
Jak?
Pro aerolinky jsme atraktivní nejen bezpečností a dostatečnou kapacitou, ale i cenami. Často přes nás letí proto, aby ušetřily. Někdy to nabývá až nečekaných rozměrů. Několikrát přes naše území letěl i spoj z italských Benátek do Istanbulu.
Dočkáme se někdy toho, že letadlo poletí do cílové destinace přirozeně nejkratší cestou?
Od roku 2021 by taková možnost měla platit po celé Evropě. V podstatě zmizí letové tratě a koridory tak, jak je známe dnes. Nikdy však nepůjde o úplně přímý let, například kvůli vojenským prostorům. Nicméně už teď je v provozu vidět, že lety jsou přímější než dříve, odchylky od přímých letů dosahují v průměru do sedmi procent. Tento progresivní přístup jednak významně šetří palivo a zároveň zmírňuje dopady letecké dopravy na životní prostředí.
V řadě zemí se řeší problémy s drony, které ohrožují letadla. Jaký přístup k tomu má Řízení letového provozu?
Představuje to určitě velké téma, i když u nás naštěstí ještě k žádnému incidentu s dronem nedošlo. Ve spolupráci s okolními zeměmi však spouštíme projekt, který se bezpilotním strojům bude věnovat. Zatím hlavně mapujeme situaci. Jde o detekci dronů i možnost integrovat je do řízení letového provozu. Dosud létají zcela neřízeně.
Součástí Řízení letového provozu je i výcvikové centrum pro piloty, které jste koupili před lety od ČSA. Jste s ním spokojeni?
Je to velmi vytížené středisko, které nám přináší další peníze a dobře vydělává. Zájemců o výcvik pilotů máme mnoho, často je simulátor v provozu až do tří hodin ráno. Letos spouštíme plně pohyblivý simulátor pro letoun L-410, který je jediný na světě. Úspěšně se nám daří získávat zákazníky hlavně v Asii, po Indii například ve Vietnamu. Poptávka po pilotech celosvětově velmi roste a s ohledem na rozvojové plány leteckých dopravců lze očekávat, že o ně bude velký zájem.
