Čím je letošní útlum provozu způsoben?
Pro nás to nejpodstatnější, co zároveň charakterizuje letošní sezonu, je velký rozdíl mezi předpoklady pro tranzitní provoz, tedy tím, co mělo vzdušným prostorem České republiky prolétnout, a skutečností. Loni jsme zaznamenali, že především kvůli kapacitním problémům v německém Karlsruhe a následným opatřením, které se dělalo na celoevropské úrovni, došlo k mimořádnému navýšení provozu. Letos jsme se proto připravovali na podobnou situaci, ale paradoxně se stal pravý opak. Protože vznikly problémy s přeplněným vzdušným prostorem v Maďarsku a posléze se přidalo Rakousko, tak provoz u nás začal stagnovat a ve druhém čtvrtletí dokonce klesat.
Jak je možné, že se letadla Česku vyhýbají, když na rozdíl od řady evropských zemí problémy s kapacitou nemá? Proč toho dopravci nevyužijí?
Tím, že se problémy s kapacitou vzdušného prostoru rozšířily do Maďarska a Rakouska, vznikl kolem České republiky jakýsi trychtýř. Dostali jsme se paradoxně do situace, kdy se efektivním způsobem do zdejšího vzdušného prostoru prakticky nedá dostat na pro nás nejvýznamnější jihovýchodní trase. Maďarský prostor je tak přetížený, že se mu letadla musí vyhýbat a vyhýbají se mu buď přes Polsko, nebo přes Rakousko a Chorvatsko, které jsou rovněž přetížené.
Je to trvalý problém, nebo se s tím dá něco dělat?
Řešíme to na všech úrovních. Jednal jsem s vedením Evropské organizace pro bezpečnost leteckého provozu (Eurocontrol) a podařilo se nám situaci mírně vylepšit. Lehce se například zvýšila kapacita v Karlsruhe, což znamená, že například část provozu dálkových letů do Londýna může opět létat přes český vzdušný prostor. To oceňují i dopravci, protože česká trasa je kratší a způsobuje menší zpoždění. Zvýšil se ale i objem provozu na severojižní trase, který tu původně neměl být.
Letadla kvůli vyhýbání se přeplněným oblastem tedy častěji létají oklikou?
Není to jen otázka horizontální, ale i vertikální trasy letu. Řada našich sousedů, kteří mají problémy, zavádí takzvaný level capping. To znamená, že letadla nepustí do optimální letové hladiny. Aby se vyhnula nejfrekventovanějším částem vzdušného prostoru, jsou omezena hladinově. To Česká republika jako jedna z mála nezavádí a umožňuje aerolinkám stoupat do cestovní hladiny, což je velmi důležité pro ekonomiku letu. Kvůli omezením za hranicemi se ale stává, že v některých hodinách všechna letadla stoupají nebo naopak klesají a pro letecké dispečery je složité takový provoz řídit.
Cestující se musí v Evropě začít smiřovat s tím, že lety budou trvat déle?
V Evropě se dnes nelétá po optimálních trajektoriích. Větší dopad na ekonomiku ale mají omezení ve vertikálním směru než menší prodloužení trasy. Oba faktory pak přispívají k tomu, že se létá dráž a bohužel se létá i s většími dopady na životní prostředí. Evropský systém řízení vzdušného prostoru proto potřebuje radikální změnu.
Jak to chcete změnit? Vzdušný prostor přece není nafukovací.
První, co je potřeba, je změnit systém plánování. Dnes se na základě evropské legislativy plánuje v pětiletých obdobích, v jejichž rámci se stanovují i ceny za navigační služby. Ty jsou mnohdy velice rozdílné, a aerolinky proto létají po trasách, které nejsou optimální. Měly by vzniknout větší celky bez ohledu na národní hranice a v těchto přeshraničních celcích nastavit ceny za přelet transparentním způsobem. Ve středoevropském prostoru by měla přestat existovat situace, kdy jsou na pěti stech kilometrech čtyři rozdílné tarify a čtyři systémy řízení provozu. Teď se potýkáme se stavem, kdy se jeden stát dostane do problémů s chybějící kapacitou, což má v sousedním státu dopad na ekonomickou situaci tamního řízení provozu.
Máte nějaké řešení?
Jako předseda evropské rady ředitelů poskytovatelů služeb jsem přišel s vizí, jak tuto situaci do roku 2035 změnit. Do řízení vzdušného provozu chceme pustit prvky soutěžního prostředí tam, kde je to možné. Lépe využívat technologie a upřednostnit potřeby celoevropské sítě, a nikoliv priority jednotlivých národních poskytovatelů. Bez toho se situace nezlepší a problémy s přeplněným nebem se budou cyklicky opakovat.
Nyní tržní prostředí není. Řízení letového provozu má ze zákona monopol na poskytování navigačních služeb a podobně to funguje v jiných evropských zemích. Jak byste si soutěžení představoval?
Už dnes jsou v oblasti řízení provozu části systému, kde soutěž probíhá. Například v oblasti řízení letadel na letištích. Ve Španělsku nebo ve Velké Británii je řada letišť, která soutěží letištní službu řízení. To je ale jednodušší, protože máte přesně stanovený prostor pro navigační služby a můžete je vysoutěžit na určité období.
Jan Klas (56 let)Jan Klas
 Jan Klas, ředitel Řízení letového provozu. |
Složitější proces je u přeletů území, takzvaných traťových služeb. Jedno z možných řešení by bylo navigaci rozdělit na dvě části. První část by zůstala v režii jednotlivých států, což by jim garantovalo uchování základní schopnosti řídit vzdušný prostor pro případy krizových situací. Zbytek kapacity nad úroveň tohoto základu, která by byla třeba na hranici 80 procent provozu, by mohli na základě licence získat jiní poskytovatelé navigačních služeb.
Tím by se problémy s kapacitou vyřešily?
Je důležité to spojit se systémovou změnou. Dodatečná kapacita by nebyla vázána na jednotlivé státy, ale byla by spojená ve větší přeshraniční celky.
Kam by potom spadala Česká republika?
Historicky jsme součástí funkčního bloku, který obsahuje sedm států, které kopírují hranice původního Rakouska-Uherska. Jsou to Česká republika, Slovensko, Maďarsko, Rakousko, Chorvatsko, Bosna a Hercegovina a Slovinsko.
Lepší organizací vzdušného prostoru se letos zabývala studie, ze které vyplynulo, že při organizování leteckých tras bez ohledu na národní hranice států je možné ušetřit velkou část letových kapacit. Ta ale neřešila politický rozměr takového rozhodnutí.
Státy spojené do přeshraničních celků by se musely domluvit na jednotné ceně?
To je velice důležité. Ideální by bylo, kdyby takovou část vzdušného prostoru řídila jedna společnost, nějaký joint venture všech zainteresovaných stran. V takové společnosti můžete sdílet kapacity, letové sektory stavět bez ohledu na národní hranice a máte mnohem větší prostor pro sdílení technických prostředků. Bez těchto prvků se Evropa těžko zbaví svých kapacitních problémů.
Myslíte, že to je možné prosadit?
Jako realista, který v tomto byznysu je už dlouho, je mi jasné, že to nebude lehké. Bude nutný určitý politický tlak na úrovni Evropské komise. Zároveň by bylo dobré, kdyby pomohli i naši zákazníci, tedy samotné aerolinky, které jednotlivé dílčí problémy kritizují. Nyní mohou být tou silou, která takovou systémovou změnu umožní.
Kdo podle vás tyto povinnosti neplní?
Nebudu jmenovat konkrétní státy. Není ale žádným tajemstvím, kde je problém s kapacitou a které státy mají ceny za navigaci vysoko nad průměrem.
Přelet Německa je podstatně dražší než přelet Česka. Jsou ale takto významné cenové rozdíly i v menších státech spojených s Českem v naší skupině?
Jsou tam rozdíly, nicméně někdy jsou způsobené malou rozlohou státu, a tedy i řízené oblasti. Veškeré technické vybavení musí mít totiž zároveň patřičné parametry, takže cena vychází vysoká i vzhledem k průměru v EU. To je příklad Beneluxu nebo menších balkánských států.
Projeví se zmiňované problémy na hospodářském výsledku obvykle ziskového ŘLP?
Očekávám, že i letos budeme v plusu, ale určitě to bude černá nula.
Řízení každoročně přispívá do státního rozpočtu stomilionovou částkou. Vyplatíte tyto peníze letos?
Uvidíme, jak rozhodne dozorčí rada. My bychom ale doporučovali tuto částku letos nevyplácet, abychom zůstali v dobré kondici a mohli tento závazek plnit v dalších letech.
