Strategie ministerstva dopravy předpokládá, že formou PPP by se mohla postavit až pětina dopravních staveb. Celkem zhruba 450 kilometrů rychlostních silnic a dálnic, například silnice R35, R6, R4, dálnice D11, D3, nebo se opraví D1. Kdy to ale bude? Bude s tím počítat už rozpočet na příští rok?
To rozhodně ne, platby státu začínají až v okamžiku zprovoznění dálnice. Příprava projektů je hodně podmíněna stavem investorské přípravy. Je nutné mít pro stavbu zajištěno minimálně územní rozhodnutí a je potřeba mít vykoupené pozemky. Musíme hledět i na to, že pro stát je výhodná realizace úseku, který má minimálně 20 kilometrů. Připravujeme se na to, aby nějaký takový projekt byl připraven v celku. Aktuálně se to týká úseku dálnice D3 od Veselí nad Lužnicí do Českých Budějovic.
Jak to s ním vypadá?
Celý projekt jihočeské části dálnice D3 jsme museli kvůli zhoršení podmínek financování v souvislosti s krizí rozdělit do dvou fází a aktualizovat některé jeho parametry. Úsek, který chceme realizovat v první fázi, má 27 kilometrů. Čekáme na vydání územních rozhodnutí, teprve poté můžeme přistoupit k získávání pozemků a vyhlášení soutěže.
Co jsou PPP projektyZkratka PPP znamená Partnerství veřejného a soukromého sektoru. Jde o stavby, na kterých stát a soukromé firmy spolupracují. Firma, která od státu zakázku získá, projekt zafinancuje a dál provozuje. Pro stát je to výhodné z toho důvodu, že ze začátku nemusí nic platit. Firmě začne vyplácet prostředky až poté, kdy je dálnice v provozu. |
To je samozřejmě podstata těchto projektů. Stát musí prokázat, že realizace dálnice formou PPP je výhodnější než klasickou veřejnou zakázkou. Je to i podmínka v koncesním zákoně. Tato výhodnost se musí prokázat pro období celoživotního cyklu, tedy cca pro následujících 30 let. Pokud to výhodnější nebude, budeme projekt realizovat klasickou veřejnou zakázkou.
Kolik se ušetří?
Propočet máme zatím jen k dálnici D3. Stavba, která se bude splácet třicet let, by byla formou PPP o 8,49 procenta levnější než při realizaci formou veřejné zakázky. V čisté současné hodnotě peněz je to 11,5 miliardy korun oproti 12,5 miliardám korun ve variantě klasické veřejné zakázky. Tato cena zahrnuje náklady financování i náklady za provoz a údržbu dálnice. Konečnou cenu budeme ale znát až v momentě obdržení finálních nabídek uchazečů.
Jakým způsobem bude stát za projekty platit?
Stát platí až v okamžiku, kdy koncesionář dokončí stavbu a začne ji provozovat. Soukromník ji od začátku financuje převážně z bankovních úvěrů, vlastních zdrojů, nebo případně korporátních dluhopisů. Pokud je dálnice plně průjezdná ve všech jízdních pruzích a požadované kvalitě, je koncesionáři státem vyplácena fixní platba. Ta se během předpokládaných třiceti let upravuje každoročně jen o míru inflace. Případné prodražení výstavby nebo zpoždění při zprovoznění je rizikem přenášeným na investora. Pokud stavba nebude zprovozněna v daném termínu, bude koncesionář penalizován.
Říkáte, že budou dálnice levnější, na Slovensku si ale stěžují, že jsou PPP projekty předražené...
Velkou část finančních prostředků nutných pro realizaci si musí koncesionář půjčit. Podmínky pro získání takového objemu peněz (slovenská D1 v délce 75 km vyjde na cca 2 miliardy eur) nejsou v dnešní době úplně ideální, protože banky zvýšily úrokové sazby. Smlouvy u slovenských sousedů ale obsahují doložky o povinnosti koncesionáře tyto úvěry refinancovat, takže marže bank se v následujícím období sníží, což projekt zlevní oproti stavu, který je zde dnes, a kdy se může zdát, že PPP vychází o něco málo dráž než realizace formou veřejné zakázky.
Chcete, aby jedna firma stavěla minimálně dvacetikilometrový úsek za 5 a více miliard korun. Nezavíráte tím cestu malým stavařům?
Ne. Vítězné konsorcium si v důsledku pod sebe najímá jednotlivé subdodavatele, kteří zakázku realizují. Byť se malá stavební společnost sama nemůže přímo účastnit tendru o získání třicetileté koncese, protože tam chceme někoho, kdo má s realizací projektů zkušenosti, tak vítězné konsorcium pod sebe následně najímá místní menší dodavatele, protože je to pro něj výhodné.
Stavba úseku kratšího než 20 kilometrů se státu finančně nevyplatí?
Ještě jsme nerealizovali pilotní projekt, který by nám dal konkrétní poznatky o nákladech a průběhu zakázky. Chceme realizovat nějaký souvislý úsek, kde přidaná hodnota z rozsahu stavby bude vyšší a kde získáme potřebné zkušenosti. Kvůli transakčním nákladům přípravy projektu není výhodné realizovat stavbu v menším rozsahu, než je 20 kilometrů.
Bude mít firma vyšší příjem od státu, pokud bude silnější provoz a naopak?
Na tom platba u projektů, které připravujeme, vůbec nezávisí. Příjemcem mýta je stát, který koncesionáři platí na základě dostupnosti dálnice v požadovaném rozsahu a kvalitě. Platba vůbec není vázaná na výběr mýta.
Proč?
Znamenalo by to přenesení poptávkového rizika na koncesionáře. Kdyby si koncesionář sám vybíral mýto a chtěl z něj splatit investici, byl by projekt v našich podmínkách velmi obtížně realizovatelný. Krize ukázala, že koncesionář má velmi omezené možnosti, jak poptávku uživatelů řídit a v důsledku by přenesení tohoto rizika na něj projekt výrazně prodražilo. V některých zemích s tradicí přímých plateb za použití dálnice (například Francie) to ale takto funguje.
V čem jsou rizika?
Kdybychom to tak udělali třeba u připravované rekonstrukce D1, musíme řidičům zároveň říci: kupujete si roční dálniční známku za 1 200 korun, ale z Prahy do Brna vám neplatí a budete muset koncesionáři zaplatit orientačně dalších cca 500 korun za zpáteční cestu osobním autem. Ve střední Evropě je to nefunkční model, který už vyzkoušeli v Maďarsku a následně jej museli převést na systém plateb za dostupnost dálnice.
Problematické je v tomto případě přirozené chování řidičů. V případě, kdy by museli za jízdu po D1 platit, raději by se dálnici vyhnuli a jeli z Prahy přes Kolín, na Havlíčkův Brod a od Jihlavy dál na souběžné komunikaci na Brno. Takový scénář by popíral cíl státu odvádět ze silnic dopravu na dálnice a koncesionář by kvůli objíždění pravděpodobně nedosáhl potřebných výnosů.
Martin Janeček (1984)
|
Vystudoval obor procesní inženýrství na technické fakultě ČZU v Praze. Od roku 2008 pracuje na odboru strategie ministerstva dopravy, kde se specializuje na přípravu PPP projektů.
