Ještě na přelomu roku přitom správa železnic favorizovala mnohem lacinější řešení, které by se od původní trasy tolik nevzdalovalo a klikatou trasu z Radotína do Řevnic napřímilo pomocí dvou kratších tunelů. Tuto takzvanou variantu F však SŽDC nyní definitivně opustila, protože nedokáže vyřešit hlučnost projíždějících vlaků v hustě obydleném údolí nedaleko hlavního města.
„Varianta F, která byla pro nákladní dopravu využitelná pouze v úseku Praha–Radotín–Řevnice, ze studie vychází jako neprojednatelná například kvůli nemožnosti snížení hlukové zátěže v úseku Řevnice–Beroun,“ řekl MF DNES mluvčí správy železniční dopravní cesty Marek Illiaš.
Z trojice vloni vybraných tras tak ve hře zůstává jen zhruba 24,8 kilometru dlouhý tunel, do kterého by vlaky vjely krátce po odjezdu ze smíchovského nádraží zhruba u paty Barrandovského mostu a opustily jej těsně před překročením Berounky u berounského závodí, a dále pak kratší, necelých osmnáct kilometrů dlouhý tunel začínající v Radotíně.
Mírným favoritem je v současné situaci delší z obou staveb i přesto, že předpokládané náklady vyjdou na 50 miliard korun. Definitivně jasno by mělo být po prázdninách, kdy o vybrané variantě rozhodne komise ministerstva dopravy. V současnosti správa železnic čeká na poslední posudky hodnotitelů. Celý proces vyhodnocování studie proveditelnosti tak chce SŽDC stihnout ještě do konce června, dodal Illiaš.
Dvě stě ve městě
Podzemní trať, která má zrychlit spojení Prahy a Plzně, je připravována se stejnými parametry jako krušnohorský tunel na plánované vysokorychlostní trati mezi Prahou a Drážďany. Meziměstské expresy a rychlíky by jím mohly projíždět dvousetkilometrovou rychlostí, zatímco nákladní vlaky by musely zvládat 120kilometrovou rychlost, aby osobní dopravu nebrzdily.
KVÍZ: Znáte šukafon nebo ranžír? Rozkryjte železniční slang šotoušů |
Berounská trať by teoreticky mohla být o několik let dříve. Současný harmonogram totiž počítá s výstavbou po roce 2028. Prorazit zhruba dvacet kilometrů dlouhý tunel pak podle dopravních expertů zabere minimálně dalších deset let.Ať už dopravní resort vybere jakoukoliv ze dvou zbývajících variant, tunel má šanci stát se na několik let nejdelším v Česku. Dokončení rychlodráhy do Drážďan s 26 kilometrů dlouhým tunelem totiž železničáři plánují do roku 2050.
Modernizace spojení z Prahy do Plzně, které je součástí takzvaného třetího tranzitního železničního koridoru protínajícího Česko od západu od Chebu po Mosty u Jablunkova, je rozdělené do tří částí. Současná studie se ale zabývala dvěma z nich, tedy možností tunelového propojení Prahy a Berouna, a rovněž měla řešit, zda na tunely navázat plnohodnotnou vysokorychlostní železnicí. Zatímco tunely zřejmě ekonomické opodstatnění mají, samostatná, 20 kilometrů dlouhá vysokorychlostní trať pouze pro osobní dopravu z Berouna do Hořovic ekonomický smysl nedává.
O tunelu mezi Prahou a Berounem se mluvilo i loni na podzim:
Náklad pojede do Krče
V současnosti trvá cesta vlakem z Prahy do Plzně nejméně hodinu a 14 minut, na řadě míst na trati je maximální rychlost vlaků omezena na 80 kilometrů za hodinu.
Výstavba 25kilometrového tunelu by cestu zkrátila o 25 minut. Kromě snazšího cestování mezi oběma městy má stavba nového spojení ulevit lidem bydlícím v okolí tím, že pod zem svede i nákladní vlaky. Ty však nebudou jako doposud do Prahy pokračovat přes smíchovské nádraží, ale přes odbočku na Krč.
Tachlovický tunel je tak projektován u Prahy se dvěma výjezdy. První ve směru na Smíchov a druhý určený pro nákladní dopravu, který vlaky navede přes Vltavu na Branický most označovaný jako most inteligence. Podobné je to i v případě kratší varianty ústící vpřed Radotínem. I tam by se cesta nákladních a osobních měla rozdělit na zmíněné směry.
