Přijde mi nepraktické, že trolejbu s sebou po celé trase vláčí těžké baterie, aby pak na ně mohl urazit pár km. U beztrolejové zajíždky by měla být nabíjecí stanice, kde si řidič vždy vyzvedne nabité baterie a s pomocí vozíku je vždy zasune do bateriového prostoru trolejbusu a frčí dál.

V provozu MHD hrají roli už desítky sekund - průměrná doba pobytu vozu v zastávce je cca 15 sekund. Podle toho se dimenzují linky a oběhy vozidel. Pokud byste na začátku bateriového úseku musel nasadit a připojit baterie, odzkoušet funkci, na výjezdu to zase vrátit, tak to zabere kolem pěti až deseti minut. To vše musíte dělat za jakéhokoliv počasí a světelných podmínek zhruba od 4:30 do 21:30, takže při intervalu 15/30 minut to znamená nějakých 40-50 manipulací denně - to máte odhadem 5 až 6 hodin neproduktivního zdržujícího času denně + zvýšené opotřebení kontaktů a techniky + nutnost dalšího manipulačního zázemí. Ve finále vás to bude stát tolik, že to bude stát jako celý nový trolejbus...

Nejvetsi vliv na ŽP by mela letadla na baterky a zaoceanske nakladni lode na baterky. Tohle je, jako kdyz vymenite doma bojler - 00 nic.

No zrovna u tech nakladnich lodi to neni tak uplne pravda, pokud prepocitate emise na tunokilometry, tak ta nakladni lod znecistuje min nez osobni auto.

Nabíjení baterií za jízdy dává smysl. Elektrobus je na dvě věci, potřebuje baterie s větší kapacitou a když se nabíjí tak stojí. Jeden myslitel z Ostravského magistrátu chce trolejbusové tratě zrušit, přičemž nedávno DP vybudoval vedení až na Hranečník a zmíněnými hybridními stroji by byla možnost obsloužit celou oblast Radvanic, Bartovic a Šenova, která trpí zvýšeným znečištěním z nedalekého Arceloru.

V Ostravě nám místo tohoto řešení chtějí v Porubě radní vnutit tramvaje do části kde je klid

Jenže do Poruby žádné trolejbusové troleje nevedou a z Mariánek by to až ke Globusu, a zpět, tyto stroje nezvládly.

Takhle to fungovalo ve Zlíně už za Bati....

A jaké používali akumulátory?

Zní to hezky, ale jen na oko. Životnost běžného trolejbusu může být až 25 let, životnost městského autobusu je tak 10 - 15 let, a to maximálně. A životnost elektrobusu? No všechny 4 elektrobusy, které v Ostravě jezdí jsou po pěti letech na odpis. To není moc ekologické ani ekonomické. A slabý článek je onen elektrický článek. Mizerná životnost baterií je kámen úrazu. Výhoda obyčejného trolejbusu je jednoduchost a životnost, ale když onu jednoduchost zkazíme instalováním těžkých baterií, bude z toho jen drahý a složitý elektrobus. Jediná výhoda, kterou to skutečně má je, že města se můžou vykašlat na stavbu nových trolejbusových tratí. Nic ekologického na tom nevidím.

Z vlastní zkušenosti mají městské autobusy delší životnost.

Ještě z toho vyndat ty řidiče.

Ekologický nesmysl. Kolik měsíců vydrží baterie? Když se započtou náklady a emise na výrobu a likvidaci baterií , tak je to daleko horší, než při jízdě na naftu s motorem EURO 6, nebo na CNG. Místo bateriového nesmyslu (to musely být provize pro zúčastněné !!), by se na linky kde je nutné snížit emise mohly koupit busy na CNG a udělat nějaké menší rychloplničky, které by sloužily i pro veřejnost.

Princip je v tom, že ty emise jsou vyprodukovány v uzavřeném podniku, který pak má čistící filtr, a ne mezi lidmi uprostřed města, kteří to pak filtrují skrz své plíce.

V Praze by se trolejbusy měly opět objevit. Myslím si, že vznikne-li v Michli vozovna je to ideální místo pro trolejbusy. Určitě se nepodaří zavést tramvaje do úseku Háje - Křeslice - Nádraží Uhříněves a tak by na lince 213 mohly trolejbusy jezdit. Trolejbusy bych zavedl také na lince 133 a vlastně proč ne ústřední dílny DP jsou ideálním místem také jsou zde garáže pro autobusy, vozovna pro tramvaje a depo pro metro sice si myslím, že už nejde o Hostivař, ale Malešice. Trolejbusy nebo spíše elektrobusy s dynamickým dobíjením by si Praha měla pořídit. Trolejové vedení nejspíše vybuduje do míst kde s tramvajemi nepočítá. Pořád si myslím, že by to těšilo více obyvatele sídliště Na Dědině zavedení trolejbusů než tramvají a pokud tramvaje tak jedině po Evropské třídě.

Jedna porucha nebo nehoda na silnici a celá trať je vyřazena. Malá kapacita, aby obsloužily sídliště. Proč by byly lepší na Dědinu, než tramvaje? 15T na železniční bezžlábkové koleji jsou tiché, kapacitní, pohodlné. Lidé na Dědině, kteří se bouří proti tramvajím, nejsou normální. Vést tramvaj po Evropské je nesmysl, protože z jedné strany je Šárka, kde nejsou domy. MHD musí jet centrem zástavby. Vedle Dědiny se počítá až s 15 000 novými obyvateli - vozit je busy by byla katastrofa i pro místní.