Šéf firmy Uber Travis Kalanick v rozhovoru pro Bloomberg řekl, že ještě v srpnu začne v americkém Pittsburghu v testovacím režimu nasazovat samoříditelná auta, která si budou moci zákazníci přivolat. A nepůjde jen o výstřelek. „Vývoj autonomního auta je pro nás existenčně důležitý,“ dodal.
Nejspíš nepřehání. Ve výsledku je to asi nejvýznamnější krok k tomu, aby sedm let stará firma opravdu změnila způsob, jakým se lidé přepravují a jak kolem toho tečou peníze. Krok, který dá na současné protesty taxikářů a bezskrupulózní porušování zákonů ze strany Uberu zapomenout jako na jakousi mezifázi.
Spolupráce s Volvem i akvizice start-upu
Už na konci roku 2014 začal Kalanick budovat tým specialistů na autonomní auta. Do Pittsburghu zamířil proto, že zdejší Carnegie Mellon University právě experty na tuto problematiku proslula.
Dalším významným krokem byl poměrně nenápadný letní nákup start-upu Otto. V pár měsíců staré firmě vyvíjející původně autonomní prvky pro kamiony získal Kalanick desítky vývojářů, kteří dříve na autonomních autech pracovali v Googlu, Tesle nebo v Applu.
Jak to funguje
Právě jim teď uzme prvenství ve vývoji, když jako první začne ve větším testovat s opravdovými zákazníky zvenčí. Ti si v Pittsburghu normálně přes mobilní aplikaci objednají taxi. Pokud budou mít štěstí, vyzvedne je speciálně upravené Volvo XC90 s obsazenými předními sedadly.
Vlevo bude sedět technik, který bude kontrolovat jízdu, a pokud to bude nutné, chopí se volantu. Na místě spolujezdce si bude jeho kolega o jízdě cokoli zaznamenávat. To samé budou činit i kamery vně i uvnitř auta.
Řídit tedy bude hlavně software napojený na kamerové, radarové a laserové senzory spolu s přijímači GPS signálu. Uber nemá podle všeho v plánu vyrábět auta – ta mu mají dodávat partneři jako třeba právě Volvo. Uber, respektive Otto, je má doplňovat o nadstavby právě ve formě senzorových kitů.
Počítač-řidič mívá problémy na mostě
Snad jediná firma, která je v současnosti podobně daleko – tedy vozí opravdové cestující v autonomním vozidle po městě – je francouzská dodávka EasyMile EZ10 (svezli jsme se v ní loni a popsali to zde).
Ta čerstvě slouží ve finských Helsinkách jako kyvadlový svážeč pasažérů na dopravní uzly tamní příměstské železnice. Jezdí ale po stále stejných trasách, maximálně desetikilometrovou rychlostí a testování přeruší, až napadne sníh.
Uber se má sice v Pittsburghu mnohem víc podobat běžnému taxíku, ale ani tady technologie rozhodně není dokonalá. Vývojáři sami přiznávají, že mají problémy třeba s navigací po mostech.
Kalanick však doufá, že Uberu pomohou naučit auta lépe řídit data z jízd všech jeho stávajících řidičů, kteří do aplikace zaznamenávají milion najetých mil ročně.
Iniciativa ukazuje Uber jako technologickou a inovativní firmu – tedy přesně tam, jak se její zástupci sami vidí a nezapomínají to až nepřirozeně tlačit do každého sdělení.
Uber skutečně byl jednou z prvních firem, které přišly s využitím kombinace GPS a mobilního internetu k objednávání taxi. Nyní v oblastech, které stihl velmi zahustit, využívá i možnost carpoolingu – tedy sdílení auta pasažéry jedoucími stejným směrem.
Firma najala supertým lobbistů a právníků
Aktuálně však firma poutá větší pozornost hlavně střety se zákonem v podstatě na všech trzích, kde působí. Poslední dobou přibývá seznam měst a zemí, která klíčovou službu UberPop buď úplně zakazují, nebo regulují.
Napjatá je i situace v Praze, kde si taxikáři snaží vymoci soudní zákaz Uberu, magistrát uděluje řidičům Uberu pokuty a chystaná novela zákona mu fungování ztíží (naposledy jsme psali například zde).
I proto obletěla svět zpráva, že si firma najala lobbistický supertým složený z bývalých eurokomisařů i hlav vlád, který se snaží prosazovat změnu zákonů. A ve světle současné iniciativy se zdá být úkol jasný – prosadit co nejrychleji možnost nasazení autonomních aut bez jakýchkoli řidičů na trh.
To zatím nikde na světě nelze, nejdál postoupily některé země či jejich části, které dovolují testování na silnicích (o tom jsme psali například zde).
Na první pohled to tak bude pro právníky a lobbisty mnohem těžší sousto než handrkování se o tom, zda mají mít řidiči Uberu zkoušku z místopisu nebo svítilnu na střeše.
Navíc nyní debatu posunula událost, která je vzhledem k rozšiřováním technologie asi nevyhnutelná – první smrtelná nehoda řidiče elektromobilu Tesla, jehož řidič se spoléhal na adaptivní tempomat (o případu jsme informovali zde).
Ubrali práci taxikářům, teď o ni asi sami také přijdou
A je tady ještě jedna zajímavá souvislost. Uber se chlubí tím, že poskytuje přivýdělek nebo obživu více než milionu řidičů. I pražská pobočka ráda upozorňuje na to, že pomáhá lidem si přivydělat nebo že asi 15 procent jejich flotily provozují ženy.
Není vyloučeno, že by určitým způsobem (nevyužitá auta sama vozí zákazníky za úplatu, která jde majiteli) mohla auta svým majitelům přes Uber přivydělávat i po naplnění Kalanickovy vize. I tak vše ale směřuje k tomu, že bude Uber dávt lidem práci čím dál tím méně.
A reakce z komunity pittsburghských řidičů nyní připomínají ty, které zněly od taxikářů po příchodu Uberu. „Jsme jen něco jako prozatímní řešení do doby, než se technologie prosadí,“ povzdychl si pro Guardian jedenačtyřicetiletý řidič Rob Judge.
Jiná řidička se potom nechala slyšet, že autonomní auto si rozhodně v budoucnu přivolávat nebude.
Vrátí se investorům vložené miliardy dolarů?
Jedna poměrně nenápadná poznámka ale napovídá, že pokud vše půjde podle plánu, mohli by mít Kalanick a spol. v rukou jeden přesvědčovací trumf.
„V dlouhodobém horizontu ceny spadnou tak nízko, že cena za ujetou míli bude, i pro dlouhé jízdy na venkově, levnější v Uberu bez řidiče než ve vlastním autě,“ předpovídá Kalanick v rozhovoru pro Bloomberg.
To by nejspíš vytvořilo situaci, kdy by na uvolnění regulace tlačili zákazníci. A k nim by se mohla přidat města i vlády, které se už nyní pokoušejí co nejvíce omezit pohyb i samotnou potřebu soukromých aut.
Na trhu autonomních drožek by tak Uber mohl od svého vzniku mít obrovskou převahu. A konečně by mohl zhodnotit bezmála třináct miliard dolarů (za které nyní platí lobbisty a vývojáře), které dostal od investorů, a dostát svému (dle Wall Street Journalu) osmašedesátimiliardovému ohodnocení.
