Dosavadní plány Správy železnic počítaly s tím, že úsek mezi Ústím a Drážďany, který má vést z velké části v tunelu pod Krušnými horami, bude společný jak pro osobní, tak nákladní dopravu. Požadavek Ústí situaci komplikuje.
„Počkáme na závěry od města. Do té doby se soustředíme na invariantní úseky, tedy práci zaměříme tam, kde je na trase shoda,“ řekl MF DNES ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík. Konkrétně půjde o úsek, po němž budou vlaky jedoucí od Ústí mířit k portálu krušnohorského tunelu.
Průchod masivem představuje ze své podstaty úzké hrdlo a jde o nejnáročnější část budoucího spojení. Využití tunelů pro oba druhy železniční dopravy by citelně snížilo náklady, a tedy i návratnost investovaných peněz.
Konec jízd nákladních vlaků údolím Labe měl být pro obyvatele Ústí jedním z hlavních benefitů nové vysokorychlostní trati. Nyní ale panuje obava, že plánovaný krušnohorský tunel všechnu nákladní dopravu nepojme, takže se město stane ještě vytíženějším železničním uzlem.
Vláda chystá plán dopravní výstavby, v hlavní roli je železnice |
Vedení města proto požaduje převést železniční dopravu do podzemí, aby vlaky nependlovaly přes město mezi hlavním, střekovským a západním nádražím.
Právě nádraží Ústí nad Labem západ na břehu řeky Bíliny má být centrem, kam budou směřovat jak vysokorychlostní vlaky, tak ostatní spoje. Ne všechny se však do stanice vejdou.
Mimo zřejmě zůstanou vlaky směřující od Lovosic, které budou nadále jezdit do současného hlavního nádraží na levém břehu Labe. A střekovské nádraží má sloužit pro takzvanou úvrať vlaků (změnu směru jízdy) přijíždějících po pravobřežní trati od Litoměřic a Mělníka.
Varianta H by pomohla Lípě
„Alternativou je, aby vznikl jediný uzel, do kterého se svedou všechny regionální tratě, ať už povrchově, nebo podpovrchově, a lidé přestoupí na rychlodráhu,“ uvedl bývalý náměstek primátora Ústí nad Labem Martin Hausenblas. Prosazuje proto vlastní vedení rychlovlaků pracovně nazvané varianta H, která kromě oblasti Ústí řeší i železniční uzel v nedalekých Litoměřicích.
Zastupitelstvo Litoměřic původně požadovalo napojení z vysokorychlostní trati na Dolní nádraží, které je stranou zástavby. „Nová varianta H předpokládá připojení na Horní nádraží. Je v docházkové vzdálenosti od středu města a navíc trať pokračuje na Úštěk a na Českou Lípu. Spojení z Lípy do Prahy by se tím zkrátilo ze dvou hodin a 34 minut na jednu hodinu a 21 minut,“ uvedl Hausenblas.
České dráhy spustily recenze vlaků. Kvalitu budou hodnotit cestující v aplikaci |
Kromě možnosti vést železniční dopravu včetně nákladních vlaků tunely pod Ústím nad Labem se diskutuje i o možnosti, že by se nákladní vlaky městu vyhnuly zcela. Pokud by se měly nákladní vlaky vyhnout městu někde v prostoru Trmic, musely by stopu osobních vlaků opustit už v prostoru takzvaného Středohorského tunelu. Stavbu by to navíc prodražilo.
Nejnovější odhady hovoří o tom, že tuzemská část vysokorychlostního spojení Prahy s Drážďany vyjde na 143 miliard korun. Původní studie společnosti Cedop cenu vyčíslila na bezmála dvě stě miliard. Tehdy ale byla součástí sjezd na Liberec a vysokorychlostní větev směřující do Mostu, kterou zatím ale ministerstvo neschválilo.
