Se začátkem výstavby u tohoto úseku se počítá v v roce 2025. O dva roky později má podle plánu začít budování úseků ve středních Čechách a kolem Brna. V roce 2029 je v plánu začátek výstavby vysokorychlostní tratě přes Vysočinu.
„Po trati by mělo jezdit několik kategorií vlaků, ty nejrychlejší mají zvládat spojení mezi hlavními nádražími obou největších měst do šedesáti minut. Maximální provozní rychlost se předpokládá 320 kilometrů v hodině, minimální 200 kilometrů,“ uvedlo ministerstvo dopravy. Výrazně vyšší náklady si vyžádá vybudování brněnské trasy, která vyjde na bezmála 324 miliard korun. Pokračování ve směru na Přerov a Ostravu pak na dalších 83 miliard.
Z Prahy bude budoucí rychlotrať směřovat východním směrem, kde je plánován první vysokorychlostní terminál u Nehvizd . Dále se bude trasa rychlovlaků stáčet jihovýchodním směrem k dalšímu terminálu u Světlé nad Sázavou a dalšímu u Jihlavy. Odtud rychlovlaky budou směřovat k terminálu a sjezdu na konvenční trať u Velké Bíteše, Brno - Vídeňská. Hlavní zastávkou v Brně ale bude prostor nového nádraží u řeky Svratky. Směrem z Brna na jih vznikne rovněž nová trať vedená od současné západněji, v blízkosti Rakvic bude podle ministerstva dopravy napojená do trasy současné.
Ostravská větev počítá se vedením trasy v koridoru Brodek u Přerova – Prosenice – Ostrava-Svinov, kde vznikne stanice a oboustranný sjezd na konvenční trať u Hranic na Moravě. Zbytek směrem k Brnu je pak připravován jako konvenční trať pro dvousetkilometrovou rychlost, s tím že i zde se může do budoucna rychlost vlaků navýšit na shodných 320 kilometrů jako u severní části trasy. „Podle rozhodnutí Centrální komise MD v rámci schvalování Studie proveditelnosti VRT Brno (Přerov) – Ostrava byla pro úsek Brno – Brodek u Přerova stanovena podmínka nejprve zpracovat ekonomické hodnocení pro vysokorychlostní trať toto hodnocení předložit Centrální komisi k dalšímu rozhodnutí,“ řekla MF DNES mluvčí Správy železnic Radka Pistoriusová.
Samotné studie, které mají propočítat, zda se výstavba tratí ekonomicky vyplatí, a v jaké podobě přiláká nejvíce cestujících, jsou už rok hotové. Dvanáctiměsíční skluz, než o materiálech rozhodla centrální komise, způsobilo to, že podle úřadu bylo nutné nejdříve vypracovat oponentní posudky a výsledky studie nechat překontrolovat.
Soukromníci se spojili s Českými drahami. Chtějí silnější hlas při řešení výluk |
Trasy vedoucí z hlavního města do Brna a Břeclavi a z Brna přes Přerov na Ostravu nejsou prvním vysokorychlostním tahem, který má první fázi přípravy za sebou. Už v září 2019 ministerská komise schválila základní parametry vysokorychlostního spojení z Prahy do německých Drážďan přes Ústí nad Labem a více než dvě desítky kilometrů dlouhý tunel pod krušnohorským masivem.
Ani po schválení studie proveditelnosti německé větve není stoprocentně jasné, kudy přesně trať povede. Preferovaná trasa přes Ústí má totiž celou řadu odpůrců z řad obyvatel a spolků, kteří opakovaně poukazují na to, že se několik desítek let počítalo s vedením trasy v jiném koridoru umístěném západněji. Ten nepočítal s přímým napojením Ústí nad Labem.
Právě napojení severočeského města tak, aby dojezdové časy vlaků do české metropole vycházely do 30 minut převážily, a ministerstvo dopravy se rozhodlo opustit v oblasti Litoměřicka a Ústecka vykolíkovaný koridor v Zásadách územního rozvoje.
