Zaměstnanci mě drželi před krachem. Pracovali zdarma, říká šéf Wizz Air

  17:03aktualizováno  17:03
Monako (od zpravodaje iDNES.cz) - Jednoho dne může zákazník platit za dodatečné služby, ale letenka bude zdarma, hledí do budoucna zakladatel aerolinek Wizz Air József Váradi. Nízkonákladová firma chce do deseti let třikrát navýšit počet letadel. Na začátku přitom nebylo jisté, že přežije. Dopravce však podrželi zaměstnanci.

Zakladatel aerolinek Wizz Air József Váradi. | foto: EY

Velký sen z dětství si József Váradi splnil už před čtrnácti lety. Založil si vlastní leteckou společnost. Jenže začátky nebyly ani trochu jednoduché – firmě hned po půl roce hrozil bankrot. Dnes Wizz Air patří k nejrychleji rostoucím aerolinkám a Váradi má čerstvě titul maďarského podnikatele roku.

„Jednoho dne může přijít ‚bezplatné létání‘. Zákazník nebude platit za letenku, ale za dodatečné služby, z nichž se bude ‚dotovat‘ cena za dopravu,“ nastínil Váradi svou vizi ve společném rozhovoru pro MF DNES, Hospodářské noviny a magazín Forbes v Monaku. Na celosvětové finále soutěže EY Podnikatel roku přiletěl pochopitelně letadlem s logem Wizz Air.

Jak jste poprvé přišel na to, že založíte vlastní aerolinky?
O letadlech jsem snil už od dětství. Jenže otec se účastnil událostí v roce 1956 – to bylo něco jako váš osmašedesátý – a rodina se kvůli tomu ocitla na černém seznamu. Měl jsem krásné dětství, ale neměli jsme ani na to, abych si koupil kopací míč. V deseti letech jsem rozjel první „byznys“ – prodával jsem spolužákům řešení matematických příkladů. Poslouchali jsme západní rádio, fascinovalo mě létání, spojoval jsem ho se svobodou. V letadle jsem sice poprvé seděl v šestadvaceti, ale už jako malý jsem si říkal, že pokud budu moci osvobodit lidi skrze létání, udělám to.

Po univerzitě jste ovšem nastoupil úplně do jiného oboru. Proč?
Deset let jsem pracoval pro Procter & Gamble. Byla to dobrá škola, naučil jsem se praktické základy byznysu. Pak jsem nastoupil do maďarských národních aerolinek Malév. Jenže ta firma byla pod silným politickým tlakem, věci se nedaly měnit tak, jak bylo třeba. A když se po dvou letech změnila vláda, vyhodili mě. To bylo v roce 2003. Cítil jsem zklamání, že jsem neuspěl, a řekl jsem si, že to udělám po svém. O rok později se rozšiřovala Evropská unie o deset nových členů, což byla dobrá příležitost založit nové aerolinky.

József Váradi (52)

Narodil se v Debrecínu na východě Maďarska. V roce 1989 získal titul z ekonomie na budapešťské Univerzitě ekonomických studií, vzdělání si později doplnil na Londýnské univerzitě. Deset let pracoval pro Procter & Gamble, mimo jiné jako obchodní ředitel pro střední a východní Evropu. V letech 2001 až 2003 šéfoval státním aerolinkám Malév. Následně založil vlastní leteckou společnost Wizz Air, v jejímž čele je dodnes.

Věděl jste, jak na to, ale kde jste vzal peníze?
Malév mi přesně ukázal, jak se byznys nesmí dělat. Na začátku jsme získali peníze od padesátky malých investorů, po malých částkách jsme dali dohromady asi tři miliony eur. S takovou částkou se nedá létat dlouho, tak jsme hledali velkého investora. Našli jsme ho docela rychle. Fond Indigo Partners z Arizony nám slíbil 20 milionů eur. Podmínkou bylo, že získáme stejnou sumu od evropských investorů, ale to se nám nepovedlo. Létat jsme přesto začali. Doufali jsme, že letadla ve vzduchu zájem investorů vzbudí, jenže nevzbudila, takže jsme po půl roce téměř zbankrotovali.

Co se tehdy stalo?
Na to nezapomenu. Byl první listopadový pátek roku 2004. Přišel finanční ředitel a dal mi na vybranou: „Buď lidem vyplatíme říjnové mzdy, ale nebudeme mít peníze na kerosin a zbankrotujeme, nebo mzdy nevyplatíme a koupíme kerosin, ale ten nám bude stačit jen tři dny, takže stejně zbankrotujeme.“ Svolal jsem všechny zaměstnance, řekl jim, jaké máme možnosti a že mohou odejít, pokud chtějí. Do jednoho mě podrželi, všech 250 zůstalo a svorně prohlásili: Ty peníze dejte do byznysu. Tři měsíce nedostali zaplaceno. Upřímně řečeno, moc jsem nevěřil, že to ustojíme. Ale to, jak se zaměstnanci zachovali, pro mě znamenalo velkou motivaci.

Proč vám došly peníze? Špatně jste prodávali letenky?
Bylo po sezoně. Většině leteckých společností se daří hlavně přes léto, několik měsíců před Vánocemi ovšem prodeje klesají. Vždy se řeší, jak přežít zimu. My jsme neměli dost peněz, abychom pokryli náklady byznysu. A ta mezera se postupně zvyšovala, nemohli jsme platit dodavatelům. Než jsme situaci vyřešili, měli jsme dluh kolem 30 milionů eur. Konkurenční aerolinky Sky Europe, které nakonec zbankrotovaly, propálily 300 milionů.

A jak jste situaci vyřešili?
Domluvili jsme se s evropskými dodavateli, kterým jsme dlužili, a jejich závazky přeměnili na akciové podíly. Díky tomu jsme získali „evropské peníze“ a mohli si sáhnout na zmíněnou investici od Indiga.

Kolik letadel jste měli, když jste začínali?
Během prvního půlroku jsme začínali se šesti letadly. První linka byla z polských Katovic do Londýna.

Proč zrovna z Polska, a ne z Budapešti?
Polsko – hlavně jih země – pro nás představovalo větší trh. V té oblasti žijí čtyři miliony lidí. Navíc tehdy se tam moc nelétalo na rozdíl od Maďarska, které bylo plné Malévu a dalších aerolinek. Vybrali jsme místo, kde žilo dost lidí, ale přitom tam nebyla taková konkurence.

Čtyři roky poté, co jste odvrátili bankrot, přišla finanční krize. Jak jste ji ustáli?
Krize otestovala, že náš model je životaschopný. Pro ostatní aerolinky to bylo bolestivější. Zákazníci začali šetřit a přecházeli k nízkonákladovým aerolinkám. Na krizi jsme vydělali, vyšli jsme z ní silnější, ukousli jsme větší tržní podíl. Pro aerolinky byl nejhorší rok 2010, ale my jsme stále rostli o devět procent.

Hodně přidáváte lety i na západě Evropy, máte novou základnu ve Velké Británii. Měníte dosavadní byznys model?
Spíše je to doplnění. Stále se chceme zaměřovat na střední a východní Evropu, tam vidíme největší příležitost. Stavíme na co nejnižších cenách letenek, abychom přitáhli k létání nové zákazníky. A nízké ceny letenek udržíte, jen pokud máte nízké náklady. V Evropě dochází k určité konsolidaci. Skončilo několik aerolinek a nám se otevřela možnost získat jejich sloty, například v londýnském Lutonu či ve Vídni. Zvlášť Vídeň je pro nás hodně důležitá, protože je blízko našim klientům z Maďarska a ze Slovenska.

Z Prahy jste se ovšem skoro stáhli...
Praha je v porovnání s obdobnými letišti, jako je Vídeň, Budapešť či Varšava, velmi drahá. Mysleli jsme, že se dohodneme lépe, ale to se nestalo. Proto raději létáme tam, kde můžeme přistávat levněji. A nové příležitosti se dále otevírají, teď třeba v Makedonii, Bulharsku či Rumunsku. Vysoké náklady na letiště pro nás znamenají nižší marži. A v Praze jsme vždy vydělávali méně. Je pro nás výhodnější umístit volnou kapacitu jinam. Je mi to trochu líto, protože Praha je prémiová a atraktivní destinace.

Pár linek do Prahy stále provozujete, zavřete je také?
To neplánujeme, stáhli jsme z Prahy jen základnu. Ale jak říkám, je to velký trh. Jak pro lety ven – Češi mají přece jen o něco vyšší příjmy než zbytek regionu – tak jako příletová destinace díky atraktivitě Prahy pro turisty. Věci se ovšem mohou změnit. Třeba Frankfurt vždy patřil mezi nejdražší letiště v Evropě, ale změnili politiku a teď tam létají i nízkonákladové aerolinky.

Nyní máte stovku letadel. A do roku 2026 chcete přikoupit dalších 268 strojů. Věříte, že trh poroste tak rychle?
Věříme, že se náš byznys v následujících deseti letech ztrojnásobí. Proto jsme tak nakupovali. Vycházíme z toho, že ekonomiky zemí střední a východní Evropy porostou v průměru o tři čtyři procenta ročně. Aerolinky rostou kolem deseti procent. Když to dáte dohromady, celý trh se zdvojnásobí.

Žádné jiné aerolinky v Evropě ovšem tak masivně nenakupují.
Jenže to je právě rozdíl mezi Západem a střední a východní Evropou. Zatímco západní Evropa je už nasycená, v našem regionu je prostor k růstu obrovský. V Česku možná méně, protože ekonomický standard je o něco vyšší. V západní Evropě létá polovina populace, v Maďarsku je to však jen 16 procent. Ekonomiky se navíc stále přibližují a spolu s tím roste letecký trh. Dnes po střední a východní Evropě létá 500 letadel, za deset let to bude dvojnásobek. My si z každoročního růstu ukousneme zhruba polovinu. A k tomu mohou přibýt další trhy, pokud se otevřou, jako Turecko nebo Rusko. Může se dokonce opakovat situace z Izraele, kde jsme největším zahraničním dopravcem. A nepřijdou v této situaci nové aerolinky? Dnes je pro vstup na trh hodně obtížná situace. Co se týče nízkonákladových aerolinek, kontrolujeme v regionu trh my společně s Ryanairem. A že by nějaký z národních dopravců výrazně vyrostl? To není příliš pravděpodobné, protože mnoho z nich si nevede dobře.

A přežijí v tomto modelu národní dopravci?
Tomu modelu už dlouho nevěřím. Co vlastně dělá aerolinku národním dopravcem? Možná nějaký závazek k domácímu trhu, ale například v Rumunsku jsme dvakrát větší než Tarom. Kdo je potom národní dopravce? Ještě větší problém je, že malé aerolinky přicházejí o svou konkurenceschopnost. Stále více platí, že buď jste globální, nebo alespoň evropský, jinak nepřežijete.

Jak vnímáte další hrozby, jako brexit nebo případnou recesi?
Zatím to nemělo moc velký vliv, počty pasažérů navzdory brexitu rostou. A celkově nečekám, že se trh v následujících letech propadne. Pokud přesto něco přijde, můžeme reagovat tím, že přesuneme volnou kapacitu jinam. Když se například vyhrotila geopolitická situace na Ukrajině, úplně jsme se odtud stáhli a volná letadla přesunuli na jiné linky.

Je pravda, že vyděláváte hlavně na dodatečných poplatcích?
Pokud jde o příjmy, 58 procent pochází z prodeje letenek a zbývajících 42 procent je za ostatní. Snažíme se to co nejvíc oddělit, abychom si byli jistí, že máme co nejnižší cenu za letenky. Jen to přitáhne další zákazníky a pro nás je důležité dostat do letadel co nejvíc lidí. Chceme však také, aby příjmy z doplňkových služeb stoupaly.

Jak bude vypadat budoucnost létání?
Čekám dvě velké změny. Jednoho dne může přijít bezplatné létání. Zákazník nebude platit za letenku, ale za dodatečné služby, z nichž se bude dotovat cena za dopravu. Nevím, jestli to přijde za deset či patnáct let, ale je to cesta, kterou jdeme. A další změnou bude větší digitalizace, což by mohlo vést až k bezpilotnímu létání. Už vzniká autonomní řízení na zemi, testují se auta bez řidiče. Začíná se objevovat u kolejové dopravy, u vlaků, u metra. Takže proč ne u letadel?

Nejčtenější

V příštím roce přijde ekonomická krize, řekl ekonom Pikora v Rozstřelu

Ekonom Vladimír Pikora v diskusním pořadu iDNES.cz Rozstřel. (4. prosince 2018)

„O tom, že krize přijde, nemusíme pochybovat. Podle mého názoru k tomu dojde v příštím roce,“ uvedl ekonom Vladimír...

Světové burzy rychle ztrácejí, propad akcií může přivolat recesi i v Česku

Newyorská burza (24. 8. 2015)

Finanční trhy zachvátila „blbá nálada“. Burzy po celém světě již několik dnů v řadě ztrácejí a ani vyhlídky nejsou...

Štědrá nadílka ve Škodovce, zaměstnanci dostali bonus i prémii 12 tisíc

Ilustrační snímek

Zaměstnanci mladoboleslavské automobilky Škoda si před letošními Vánocemi výrazně finančně polepší. Společnost totiž...

Protesty drtí francouzskou ekonomiku, šokovaní turisté ze země odjíždějí

Hnutí žlutých vest opět demonstruje v Paříži a dalších francouzských městech...

Protesty takzvaného hnutí žlutých vest proti vládním reformám těžce zasáhly francouzskou ekonomiku. Výrazný útlum tržeb...

Finanční správa si kvůli EET došlápla na soukromé kluby, padaly pokuty

Příběh elektronické evidence tržeb

Zátah ve 24 provozovnách, označených jako soukromé kluby, kde se místní scházejí za zábavou a za pitím, uskutečnili v...

Další z rubriky

Zavoláš policii, zaplatíš! Ťok chce omezit zbytečné výjezdy k nehodám

Tragická dopravní nehoda u Chropyně

Dopravní policisty stále častěji zatěžují banální nehody, jako jsou promáčknuté nárazníky. Lidé si příliš zvykli volat...

Pilot po dovolené usnul v kokpitu letadla, přeletěl o 46 kilometrů

Dvoumotorový letoun Piper PA-31 Navajo

Australský pilot první den po návratu z dovolené do práce v kokpitu usnul. Nereagoval na radiové spojení a cíl přeletěl...

České dráhy přestěhují sídlo. V Praze hledají náhradní budovu

Budova ministerstva dopravy na Nábřeží Ludvíka Svobody v Praze

České dráhy hledají pro své ústředí náhradní budovu. V dosavadním sídle na nábřeží Ludvíka Svobody, o něž se...

Najdete na iDNES.cz