Během příštího roku by tak měly být podle plánů železničářů u pilotních projektů vysokorychlostních tratí dokončené první z řady schvalovacích procesů, takzvané posouzení EIA. Tedy dopad stavby na životní prostředí. Zatímco dnes jsou pro koridory budoucích vysokorychlostních spojení vyčleněné mnohasetmetrové pásy, ve skutečnosti rychlotratě v krajině zaberou pás široký 30 až 40 metrů,“ uvedl ředitel odboru příprav vysokorychlostních tratí Martin Švehlík.
Na přelomu let 2022 a 2023 chce rovněž Správa začít s výkupy pozemků pod budoucími kolejišti. Překlopení prací z fáze studií do jednání o konkrétní poloze budoucích tratí ale není jednoduché. Zejména v Ústeckém kraji železničáři narazili na odpor s plánovaným vedením trasy, sousedit s vysokorychlostní tratí se ale nechce obcím i jinde.
Proti pochopitelnému odporu sousedů stavby staví Správa železnic benefity, které moderní spojení nabídnou. Podle generálního ředitele Jiřího Svobody zkušenosti ze západní Evropy ukazují, že lidé odkládají auta a na delší vzdálenosti cestují po železnici. Rychlotratě v českém prostředí budou mít rovněž vliv na ekonomické oživení regionů, které efektivněji napojí na českou metropoli i na mezinárodní železniční síť.
Příkladem může být Jihlava, která se na poslední chvíli dostala do plánů rychlotratě mezi Prahou a Brnem. Sjezd podle studií Správy železnic má ve městě přispět ke vzniku přibližně 18 a půl tisíce pracovních míst, tím, že citelně zkrátí dojezdové časy jak do Prahy, tak i do Brna.
Při výstavbě plánuje Správa železnic využít metodu Design and Build, kdy zhotovitel staví podle vlastního projekčního plánu. První se má podle aktuálního harmonogramu stavět dvojice úseků nazývaných VRT Polabí, které představuje první úsek na trase mezi Prahou a Brnem a VRT Moravská Brána na trase Přerov - Ostrava. Na obou větvích by se měly začít pokládat koleje v roce 2025.
