Nezaspalo Česko s vysokorychlostními tratěmi? Už je mají i v Maroku či Indii.
Teď už nemá cenu řešit, co se stalo a co ne. Důležité je, že jste se dostali do fáze, kdy i politici začínají o vysokorychlostních tratích nahlas mluvit a veřejnost je začíná chápat jako dobrou věc, nejen jako něco, co jim zabere kus země a bude stát hodně peněz. A má to i výhodu. Můžete se poučit z chyb jiných zemí, které se pro rychlé vlaky rozhodly.
Proč by vlastně Česko mělo přemýšlet o vysokorychlostní železnici?
Nemluvme o vysokorychlostní železnici, ale o zcela novém dopravním systému. Je nutné přemýšlet o tom, jak budou lidé žít a pracovat za dvacet až čtyřicet let. Jde o stavbu, která má neskutečný dopad na každou zemi. Dříve se řešila vzdálenost v počtech kilometrů či mil, díky vysokorychlostním vlakům se měří spíše na minuty či hodiny. Pointa vysokorychlostní tratě je, že zemi v podstatě scvrknete a změníte vnímání vzdáleností mezi velkými městy, které tyto tratě spojí. Není důležitá délka samotné jízdy, ale doba jízdy z domova do cíle určení. Magická je zde hranice jedné hodiny.
Andrew McNaughtonse už od roku 1973 zabývá rozvojem železničních tratí. Od roku 2009 působí jako technický ředitel projektu HS2, což je nové vysokorychlostní železniční spojení ve Velké Británii. Po letech příprav se začne letos stavět první etapa z Londýna do Birminghamu. Jako strategický poradce pracuje pro australskou vládu, nově bude radit i té české (více zde). |
Proč je právě hodina jízdy tak důležitá?
Pokud zkrátíte dobu cesty mezi Prahou a Brnem na jednu hodinu, začnou tímto prostředkem dojíždět lidé nejen za prací, ale i za přáteli či kulturou. Ať se ve světě podíváte kamkoli, nejúspěšnější jsou ty vysokorychlostní tratě, které spojují města zhruba v hodinové vzdálenosti. A v místech, kam budou jezdit rychlé vlaky, dojde v budoucnu k největšímu rozvoji. Ale hlavní výhoda tkví jinde: přináší to rozvoj regionů.
Jakým způsobem?
Lidem to umožňuje žít, kde chtějí, pracovat, kde chtějí, a nemít přitom pocit, že jediné místo, kde se dá dělat, je hlavní město, kde dnes působí většina největších firem. S rychlým spojením totiž mohou firmy vyrazit mimo ně a mít sídlo jinde, protože do hlavního města je to blízko. A lidé z těchto regionů najednou nemají důvod stěhovat se do Prahy. V Česku by to znamenalo, že by se nemusely tolik vylidňovat regiony, jako je Ostravsko. Proto vzniká ve Velké Británii další vysokorychlostní trať. Jako cesta k rovnováze mezi regiony.
Jak dlouho trvala příprava projektu HS2 ve Velké Británii?
Rok předběžná studie proveditelnosti, což znamenalo hodně debat s městy. Není to tak, že jim oznámíme, že vznikne nová trať, ale debatujeme třeba o tom, kde bude nová stanice. A města najednou zjistila, že mají nevyužité pozemky, na kterých může být nové nádraží, které se stane centrem velkého rozvoje. Další dva roky trvaly konzultace s veřejností. Pět let se projektovalo. A letos začneme stavět. Je to dlouhá doba, ale jinak je to celkem normální, projekt jsme mohli dobře připravit, komunikovat s obcemi podél trati, co vše to přinese. I třeba o tom, kolik nákladních aut kvůli stavbě pojede. To je něco, co třeba v Číně nemohou pochopit.
Na jaké hlavní problémy jste naráželi při plánování?
Každý, koho se nová železnice nějak dotkla – měl přijít o pozemky či domy – byl hlasitým odpůrcem. Všichni začali mluvit o problémech, vysokých nákladech. Dva roky jsme vše vysvětlovali, jednali s majiteli pozemků, s radnicemi, s neziskovými organizacemi.
V Česku to bude stejné, jen co se bude vědět, kudy vlak pojede.
A proto se nesmí v první fázi uvažovat o projektu jako o železnici, ale o tom, kde budou lidi v příštích letech vlastně žít. A vysvětlovat jim, že rychlovlak může přinést prosperitu. Nesmí se začít tím, že začnete kreslit, kudy pojede, ale jaká města chcete spojit.
Jaká by to měla být v Česku?
Logicky ta největší, proto se musí řešit hlavně spojení Prahy a Brna. Ale nejde jen o tuto trasu. Rád používám přirovnání ke stromu: Praha–Brno by měl být kmen, kde bude nejvíce lidí. Každý strom má však větve – další směry, které z trasy mohou vyjíždět. Kmen bez větví nemůže žít.
Jeden z obvyklých argumentů proti vysokorychlostním tratím v Česku je, že jsme příliš malá země.
Máte pro rychlovlaky ideální velikost. Pokud se projekt povede, můžete být i jedním ze vzorových příkladů. Na jedné straně leží země v srdci Evropy a na straně druhé se potenciálně může stát srdcem evropské vysokorychlostní železniční sítě. Máte jedinečný potenciál propojit východ a západ tak, že jízda z Ostravy do Prahy bude trvat stejně dlouho jako projetí velkého města typu New York či Sydney. To zcela mění vnímání vzdálenosti u lidí. Pak jsou tu města v okolí, jako Berlín či Vídeň, s těmi může vysokorychlostní trať ještě více prohloubit spolupráci a vzájemný byznys. Můžete si vybrat, zda bude v příštích letech prosperovat Praha a ostatní česká města budou mít problémy, nebo budou prosperovat i další díky tomu, že budou mít rychlé spojení.
Kde berete jistotu, že rychlé vlaky přináší takovou prosperitu?
Vidím to dobře v Birminghamu, kde bude první etapa projektu HS2 končit. Ještě před pěti lety jste tam neviděli jediný jeřáb, žádné soukromé developerské projekty. Teď je z města jedno velké staveniště, a to ještě předtím, než se začne trať stavět. Všichni díky ní mají taková očekávání.
Nestane se pak jen Birmingham noclehárnou Londýna, protože dojíždět tam za prací bude trvat stejně dlouho jako z předměstí?
O to obavy nemám. Jistě vzroste počet lidí, kteří budou jezdit mezi oběma městy každý den, ale také roste zájem firem o to, přesídlit z Londýna do Birminghamu. Jde hlavně o to, aby se mezi regiony zmenšily rozdíly. Jako příklad rád používám rychlotrať z britského Ashfordu v Kentu na trati do Paříže. Kent byl dříve velmi chudým regionem, dnes díky vlakům vzkvétá. Lidé se dostanou do centra Londýna za 38 minut, tedy rychleji než na řadě míst metrem. Vlaky jezdí i šestkrát za hodinu. Přitom vlaky mezi Londýnem a Paříží projedou po této trati ve špičce „pouze“ dva za hodinu.
Velké diskuse se v Česku vedou o tom, na jakou rychlost se má stavět. Je to tak důležité?
Rychlost není klíčová, hlavní je doba jízdy a také náklady. Pokud na některých úsecích máte složité geologické podmínky, je otázkou, zda utrácet tolik peněz za řešení, která umožní vysokou rychlost, ale nemusí se nikdy zaplatit, protože budou drahá. Když se vrátím k přirovnání ke stromu, kmen by měl mít nejvyšší rychlost, větve klidně už nižší. U nás se po hlavní trati pojede rychlostí 360 km/h. Ne proto, že jsme chtěli co nejvyšší rychlost, ale protože po tomto úseku bude cestovat nejvíce lidí a přinese jim největší užitek.
Jakou zemi považujete za ideální z hlediska koncepce vysokorychlostních tratí?
Úspěšné jsou ty tratě, které nejezdí na příliš dlouhé vzdálenosti. Lidé neradi jezdí daleko, na to je lepší letadlo. Příkladem je Itálie, kde je hlavní trať Milán–Řím, na kterou se připojuje řada silných větví. Vlaky tam jezdí často. Naopak velmi špatný příklad je Španělsko. Spojují tam města na velké vzdálenosti, mezi nimiž není žádná výrazně obydlená oblast. Zájem je malý, jezdí jen jednou nebo dvakrát za hodinu. Je to radiální síť, všechno vede do Madridu, ale ostatní města nejsou propojená. To je velký rozdíl oproti Japonsku, jehož systém považuji za jeden z nejlepších. Města jsou na jedné lince.
Kolik lidí musí cestovat mezi městy, aby se vyplatila vysokorychlostní trať?
Vysokorychlostní železniční trať může mít stejnou přepravní kapacitu jako dvě nové dálnice. Takže aby investice byla efektivní, musíme spojit místa se silnými toky lidí, jinak budeme pouze velkou rychlostí převážet čistý vzduch a to je poměrně drahá záležitost. Nejvíce lidí se pohybuje mezi městy, která nejsou příliš daleko od sebe. Základ je kolem sto tisíc lidí denně v jakémkoliv dopravním prostředku. Ale když si vezmeme třeba trať Praha–Brno, nejde jen o lidi jedoucí mezi těmito dvěma městy, ale i o ty z dalších měst, co ji využijí. A musíme počítat i s efektem lidí, kteří přestanou jezdit autem a přesedlají na vlak.
Vysokorychlostní železnici můžeme mít do 12 let, řekl v Rozstřelu expert:
