Dojíždět vlakem do práce desítky Km je msíčně pěkně drahá sranda. A ještě rychlovalky.

A manageři jezdí autem. ......

Můžete to upřesnit? Dojíždět v ČR vlakem odkudkoliv kamkoliv nestojí více, než 44 Kč za jednu cestu, 88 Kč včetně cesty zpět (cena IN100 rozpočítaná na pracovní dny se započítáním dovolené).

To, že lidé budou v Česku za prací dojíždět "rychlovlaky" je pouhá iluze ...

Zrovna včera byla v ČT reportáž o tomto problému a pán sdělil, že dojíždět do práce hodinu tam a hodinu zpět znamená, že bude "v práci" (myšleno mimo domov) 11 - 12 hodin denně ... k té hodině rychlovlakem je nutno připočítat ještě dobu přesunu na / z nádraží (hlavně v Brně, kde existuje stále vize odsunu nádraží mimo centrum = dalších minimálně 10 - 15 minut cesty v každém směru navíc) se doba dojíždění prodlužuje.

V současnosti se celkem vyplácí dojíždění za prací z Pardubic do Prahy (cca 1 hodina mezi nádražími vlakem R, Ex, RailJet), o Kolínu nemluvě. Je to rychlejší než dojíždění z okrajových částí (Újezd nad Lesy) klasickými prostředky MHD ... Jenže v Praze TO nikomu nepřijde, konec konců ročka na MHD je za 3 650, čili za desetikačku na den, na což si povětšinou lidé dokáží našetřit.

Ročka 2. třídy na vlak (IN 100) je ovšem za 19 900 (54,52 Kč / den) což je už pro mnohé s menšími příjmy ( přece jen dost velký jednorázový výdaj - cca 80 % průměrné mzdy na kterou třeba ani nedosahuje) a když si bude kupovat traťovou nebo síťovou jízdenku na kratší období, tak v konečném důsledku zaplatí mnohem více ... pokud nemá bydliště nebo pracoviště "za rohem" v docházkové vzdálenosti kolem 15 minut "vlastními botami", tak ještě musí platit za MHD (takže dalších 3 650 Kč v Praze) a ještě za MHD v místě bydliště ... minimálně zase tolik do v Praze nebo dokonce více (Pardubice 3 990 zóna I, 4 090 zóna I +II), Brno 4 750 ...

Při dnešních cenách přes 28 000 ...

Ve Švýcarsku mají podobný problém vyřešen snadno, tam síťová jízdenka GeneralAbo platí prakticky ve všech dopravních prostředcích bez ohledu na dopravce (tedy železnice, lodní doprava, autobusová doprava, MHD), na turistických tratích, kam se běžně nejezdí (Jungfraubahnen, MGB ...) platí jako průkaz na 50 % slevu ...

Takže cestující, který investuje do GA si vystačí s jedinou jízdenkou pro celé Švýcarsko a nemusí mít síťovku na MHD Basel, Zürich a extra jízdenku na vlak ... Jízdní doba Basel - Zürich činí cca 1 hodinu a je srovnatelná s trasou Pardubice - Praha ... roční GA pro 2. třídu stojí 3 860 SFR, měsíční 340 SFR ... kdo nemá na ročku a kupuje si "jen" měsíční, tak zaplatí "jen" o 220 SFR více.

K tomu, aby se v Česku dala používat jediná jízdenka u všech dopravců - podobně jako ve Švýcarsku - máme velice daleko a "nějaké" VRT problém nevyřeší ....

"V Česku by to znamenalo, že by se nemusely tolik vylidňovat regiony, jako je Ostravsko." To je podle mě omyl, protože v momenťě, kdy bude koncesní model, lístek nebude stát 200-300 ale 1000. Tak se část lidí právě radši přestěhuje nebo vrátí k autu.

Proč by tu měl být koncesní model? Protože je v Británii? Tam je to ale považováno za chybu. A když v předchozím článku

http://ekonomika.idnes.cz/rychlovlaky-ceska-republika-odbornik-poradce-fo0-/eko-doprava.aspx?c=A170331_103955_eko-doprava_suj

ten pán tvrdí, že je třeba se poučit z chyb jiných zemí, tím toto zjevné má na mysli. V Německu se po VRT běžně dojíždí a může si to dovolit každý.

Pokud pojede VRT vak mezi Brnem a Prahou, zcela jistě zkrátí čas cesty. Je jen otázka, kolik to bude stát, zda nebude levnější cesta autem, ale i další dopravní napojení. Ovšem, bude -li mít VRT mezi Prahou a Brněm dvě zastávky, pak už čas oproti běžnému rychlíku příliš nezkrátí a bude otázku, zda se najde dostatek lidí ochotných platit za úsporu času. Jestli má někdo dojem, že zedník kdesi od Šumperku bude dojíždět do Prahy za prací VRT, pak se hodně mýlí. Protože to, o co by měl v Praze vyšší výdělek, to by utratil za cestu. Tedy vláda bude dotovat VRT, sebere peníze lidem daněmi a ti zase nebudou mít peníze na VRT.

"zda nebude levnější cesta autem"

nejspíš ne, ale i kdyby ano, záleží na tom tolik? VRT má být především LEPŠÍ než auto.

"všem, bude -li mít VRT mezi Prahou a Brněm dvě zastávky, pak už čas oproti běžnému rychlíku příliš nezkrátí "

Jak jste na to přišel? Nonstop spoj Praha-Brno bude mít jízdní doby kolem 0:55, spoj s 5-6 zastávkami bud emít jízndí dobu kolem 1:25. Dnešní vlaky mají jízdní dobu 2:30 při jedné nebo dvou zastávkách.

"Tedy vláda bude dotovat VRT, sebere peníze lidem daněmi"

Výstavba VRT se dá udělat bez navýšení dnešního rozpočtu SFDI. Provoz je pak pro vládu úspornější, protože je fektitivěnjší a narozdíl od provozu pomalého není třeba dotovat.

Bohužel pan expert ze Spojeného Království zapomněl na "české špecifiká"...tedy že příprava nebude trvat 10 let, ale 20 (během níž se 3x změní trasa), že výstavba nebude trvat 15 let, ale 30 a že stavba bude 3x dražší než rozpočet

A že stavba bude tak nekvalitní, že místo 350 se po ní bude jezdit 250

Cili to bude vyrazne rychlejsi nez auto? Tomu preci neverite. Vlak pred barakem nestavi. A dneska clovek od dveri ke dverim autem ujede za hodinu cca 60 az 80 km. Praha - Brno nikoho nezajima. Tuto trasu nikdy nebude jezdit clovek, co pracuje v Praze a bydli v Brne. To je na ceske pomery utopie.

Změní české regiony?Jestli budou ceny jízdenek jako v Británii,tak změní leda jen prdlajs

Z toho nelze vycházet. V Anglii jsou vysoké i jiné ceny, včetně pomalých vlaků.

Praxe naopak ukazuje (Německo, Francie, Itálie, ale i u nás v ČR), že cena jízdného v rychlejším vlaku není vyznamně vyšší, než stejnou relaci jet vlaky pomalejšími. Ono to dává smysl, když si uvědomíte, že VRT souprava je sice o nějakých 40% dražší než "pomalá", ale uděláte s ní a se stejným množství personálu za den 2-3x více kilometrů.

Výjimkou je Španělsko, kde jsou vlaky AVE opravdu dražší. Ale to je dané neschopností efektivně organizovat dopravu. Oni provozují ty vlaky jako letadla. Dlouhé intervaly, komplikované přestupy, nulová tarifní integrace.

to je sice všechno pěkné a chápu zdejší nadšení, jaké by to bylo, tu mít rychlé vlaky. Ale ta sranda něco stojí a my nejsme zas tak lidnatou zemí, aby se tu utvořila poptávka po nějaké obrovské mase denního dojíždění, o které se píše v článku. Pokud se nebudeme bavit o dopravě v okruhu kolem 50 km, 70 km od Prahy / Brna / Ostravy, kde VRT toho moc nevyřeší a tady by situaci zlepšila spíš kvalitní příměstská síť..(resp. ty větvičky by stejně nebyla VRT, ale rychlejší regionální trtě) - tak kolik lidí by tu reálně pravidelně dojíždělo na vzdálenosti 100, 200 km, o kterých je rozhovor ? Půlka Brna asi ne.. Takže když by to v rámci celé ČR (tedy nejen z Brna, ale různě podél trati) natahalo 100 tis. pravidelných cestujících, tak to je hodně optimistický odhad. A teď kolik výnosů vygeneruje tento objem pendlujících.. Aby to pro ně dávalo smysl, tak by muselo být měsíční jízdné kolem 3 tis. Kč, za rok teda 36 tis., za všechny teda 3.6 mld.Kč ročně (ale spíše to bude méně, dejme tomu 2-3 mld.Kč). Pane jo ! To bude s bídou stačit na roční provoz, ale rozhodně ne na výstavbu. To už větší výnosy vygeneruje příležitostná přeprava, když dejme tomu každý druhý z nás se aspoň jednou ročně sveze někam tam a zpátky za tisícovku (výnos 5 mld. Kč). Tím pádem mi smysl článku uniká..

Nemáte pravdu, že VRT nevyřeší vzdálenost 50-70 km od měst. Tam pomůže taky. Jednak uvolní kapacitu dnešních tratí (linky S mak mírně zrychlí a budou mít kratší interval), jednak se bude dojíždět po VRT, vzniknou příměstské spoje, které VRT využijí (viz např. Ingolstadt-Norimberk).

Dále jste nepochopil, že v takto krátkém rozhovoru nelze podchytit všechny přínosy. Jako byste chtěl popsat efekt dálnic v jednom článku. VRT na sebe stáhnou z dálnic i současných tratí mnoho typu dopravy. Na kratší vzdálenosti spíše dojíždění, tna delší spíše dálkovou dopravu. To, že se zde mluví o dojíždění, neznamená, že po VRT nebudou jezdit i klasické dálkové spoje, pro cesty jednou týdně, pro příležitostné denní služební cesty nebo pro cesty na dovolenou (prostě ekvivalent dnešních dalkových vlaků, jen rychlejší a díky vyšší atraktivitě využívané větší částí populace, a díky vyšší efektivitě méně náročné na dotace příp. s nižším jízdným příp. více výdělečně, všechny 3 možnosti jsou plus pro ekonomiku).

Vaše další kalkulace nekomentuji, vycházíte totiž z toho nepochopení situace. Jen vás informuji, že cena staveb se nepromítá do jízdného, ani u silnic, ani u železnic. Nikde na světě.

"Kmen bez větví" nemůže žít. U nás se ale jde přesně touto cestou . Když už nezastavit dopravu, tak alespoň cestujícím na té "větvi" co nejvíc znepříjemnit cestování. Např trať 341 je toho zářným příkladem.

Práce na zlepšovaní infrastruktury máme až nad hlavu. Skoro o každé relaci můžete říct, že by se dala nějak zlepšit.

Ale když se nad tím hlouběji zamyslíte, možná i sám přijdete na to, co je lepší zlepšovat přednostně. Není to náhodou to, kde za dané prostředky pomůžete zkrátit čas cesty největšímu počtu lidí a vlakových souprav? A to jsou spíš relace mezi velkými městy, mezi dopravními uzly.

Velmi pěkný rozhovor. Pán evidentně dobře ví, o čem mluví, k čemu je to dobré, jaké by měly být priority.