Poslední český šéf Škody Auto Vratislav Kulhánek je přesvědčen, že kolem aféry s falšováním výsledků emisí u dieselových motorů je v Evropě přílišný povyk. Velkou budoucnost dává autům na stlačený zemní plyn.
Nedá mi to se na úvod rozhovoru o aféře s emisemi naftových motorů nezeptat, čím jste přijel...
Škodou Citigo s litrovým motorem, pro město není lepší auto. I když čím dál více zjišťuji, jak máme dobrou městskou hromadnou dopravu. Ale jinak jezdím třílitrovým dieselem Audi. A diesel bych si koupil určitě znovu. Mimochodem, s palubním počítačem vidím, jaký nesmysl jsou všechna ta laboratorní měření spotřeby a emisí. Nikdy nejedu v laboratorních podmínkách, přesto jsem schopen jet se spotřebou čtyři litry nebo dvacet litrů na sto kilometrů. K čemu pak takové testy jsou?
Exmanažer automobilkyJedenasedmdesátiletý manažer Vratislav Kulhánek působí celý život v automobilovém průmyslu. Vrcholem jeho kariéry bylo vedení automobilky Škody Auto v letech 1997–2004, po odchodu z firmy i její dozorčí rady se věnuje poradenství. Jeho firma Industrial Advisors radila ministerstvu financí, jak odměňovat manažery ve státních podnicích, podílel se také na zásadní úspěšné restrukturalizaci Tatry. |
Kolem celé kauzy se šíří spousta spekulací, proč se vůbec rozhořela. Mluví se i o tom, že za celou kauzou mohou být mocenské spory uvnitř koncernu, že to celé rozjel patriarcha Volkswagenu Ferdinand Piëch. Jaký je váš názor?
Nedává mi to absolutně smysl. Pan Piëch má ve firmě tolik peněz, že určitě nemá jediný důvod dostávat Volkswagen do nějakých potíží. Vlastním dětem se příliš neubližuje. Spíše si myslím, když už by za tím něco mělo být, že to mohly vyvolat americké automobilky. Těm by mohlo vadit, aby VW ve Spojených státech vyrostl. Ale to jsme v rovině spekulací. Podvod to každopádně byl. Spíše mě fascinuje, že tohle se tak řeší v Evropě. Jde o normy v USA, které byly v té době několikanásobně přísnější, v Evropě žádný problém nebyl a USA není pro VW zas tak klíčový trh. Když to řeknu v číslech, EURO5 bylo 0,18 gramů NOX (oxidů dusíku – pozn. red.) na kilometr, v USA 0,03. Současné motory EURO6 už splňují i americké parametry.
Co říkáte názorům, že Volkswagen může prohrát i hodně peněz v případných žalobách od zákazníků?
V Evropě podle mého názoru nikdo podvedený nebyl, takže jim nerozumím. Auta v Evropě normy splňují, jen mají zákazníci v autech software, který dal ještě lepší výsledky, než bylo třeba. Proto nerozumím tomu povyku. Na světě je spousta zemí, kde jsou výrazně horší normy, a proto nechápu celou tu hysterii. Řeší se tu emise aut, ale nikdo neřeší například problémy s ovzduším způsobenými dopravními zácpami. Právě emise jsou naprosto nejhorší u kolon, jejichž příčinou je nedostatečná síť dálnic pro plynulou jízdu.
Nepomůže celá kauza nakonec automobilkám v tom, že se sjednotí v boji za zmírnění norem?
Je potřeba, aby si konečně zástupci automobilek a politici pořádně sedli a dohodli se na nějakém řešení. Protože to, co se tu dělo, nedávalo příliš smysl. Jednu dobu se chtěly nižší emise CO2, to ale zase vedlo k zvyšování emisí NOX. Mimochodem, zajímavé je i to, že od norem EURO4 se s emisemi CO2 vůbec nehnulo. Je potřeba vše řešit komplexně, celé to nakonec může vést ke zdražení aut.
Nebude celá aféra znamenat i konec dieselových motorů?
Je hodně módní mluvit o tom, jakou budoucnost mají elektromobily. Ale to je také věc, která mi hodně vadí. Tady se všichni tváří, že máme jen čistou elektřinu z obnovitelných zdrojů, ale to je nesmysl. I ty nejčistší uhelné elektrárny mají větší emise než auta. Takže si nemyslím, že to je konec nafty, i když její podíl určitě bude klesat. Benzinové motory udělaly velký pokrok jak s výkonem, tak spotřebou. Myslím, že tohle celé dává velkou budoucnost pohonům na CNG, u kterých není problém s emisemi oxidů dusíku či prachu. Ale vývoj jde ve všem rychle dopředu, když jsem byl ve Škodovce, pomalu ještě nebyly ani mobily.
Falšovaných emisních parametrů se nedá normálně dosáhnout
Na celém případu je zajímavé, že všechny ostatní automobilky mlčí. Proč? Mají podobný problém?
Objektivně se těchto parametrů nedá podle mého názoru dosáhnout normální cestou. Takže asi důvod k mlčení mají.
Byly emise takovým tématem i v době vašeho působení v čele Škody Auto?
Ano, už tehdy se to hodně řešilo, ale hlavně emise CO2. S jejich DG (generální ředitelství v Evropské komisi pro určitou oblast, v podstatě ministerstvo – pozn. red.) pro auta jsem trávil tehdy hodně času na jednáních. Byli jsme z toho zoufalí, nejen u emisí, ale například i u značkových dílů. O kvalifikovanosti lidí tam se dá hodně pochybovat. Teď se říká, že si to automobilky odsouhlasily, ale nic jiného jim nezbývalo.
Aféra dieselgateNĚMECKO: Prokurátoři vyšetřují Winterkorna OTÁZKY A ODPOVĚDI: O svůj diesel se nebojte ŠVÝCARSKO: Úřady zakázaly prodej aut VW MOTOR:Pranýřované TDI poznáte podle C v kódu EKONOMIKA:Možná větší dopad než řecká krize VEDENÍ:Šéf VV Winterkorn odstoupil MĚŘENÍ:VW věděl o problémech TDI rok KOMENTÁŘ:Přišel čas ždímání VW |
Může celá kauza ovlivnit i celý obor, nejen koncern VW? V Japonsku už zaznívají hlasy, že to výrazně narušilo důvěru v automobilky...
Myslím, že lidé si nekupují auto jen podle emisí. Zajímá je, jak auto vypadá, jak jezdí, jak je kvalitní.
Jaký bude dopad pro VW?
Je to velká bouřka, která vyčistí vzduch. Finanční dopad bude velký, ale nemyslím, že likvidační. V USA bude Volkswagen platit jistě velké pokuty, v Evropě k tomu nevidím jediný důvod. Nerozumím zejména německým politikům, kteří mají ještě potřebu se za této situace do firmy navážet.
Politici v Česku zatím případ příliš nekomentují s výjimkou Jana Mládka, který nevyloučil, že může dojít k prodeji Škody Auto. Jak moc to je reálné?
Marně hledám pro toto vyjádření slušné slovo. Je to tak stejně pravděpodobné, jako že zítra přistanou Marťani.
Jaký dopad bude pro Volkswagen z hlediska image?
V Evropě si nemyslím, že zásadní, v USA je teď značka vyřízená.
Čím to je, že se VW historicky příliš nedaří v USA?
Je to otázka ceny. Auta v USA jsou velmi levná, ale také je tam nižší kvalita zpracování. A do toho přišel VW, který je kvalitou posedlý, a často to hraničí s absurditou, to jsem sám zažil.
Severní Ameriku bude od listopadu řídit současný šéf Škody Auto Winfried Vahland, který vám dělal místopředsedu představenstva. Je to funkce za odměnu, nebo za trest?
Ani jedno. On je jedním z mála lidí, kteří s tím mohou něco udělat. Myslím, že teď je to spíše trošku mediální hysterie, která odezní. Stačí se podívat na potíže jiných automobilek, například s airbagy či brzdami. Tam šlo o přímé ohrožení životů, a ustály to. A možná nastal čas na to, přivést na americký trh novou značku koncernu.
Volkswagen měl s kauzou vyjít sám
Myslíte, že Volkswagen reagoval na celou kauzu správně?
Měli reagovat daleko dříve a vyjít s tím sami. Šéf Volkswagenu Martin Winterkorn udělal správně, že rezignoval, jiné řešení nebylo.
Myslíte, že o tom opravdu nevěděl?
Týká se to relativně malého množství v celkovém počtu vyrobených aut, takže těžko soudit.
Nenastala už doba, aby opět Škodu Auto řídil Čech?
Není podstatné, jaké národnosti je šéf automobilky, já sám k tomu přišel jak slepý k houslím. Je nutné si uvědomit, že význam Škody v koncernu dál roste, což snižuje i šance, že firmu povede Čech. Škodovka je už natolik mezinárodní firma, že si na národnost už nikdo nehraje. A Němci už dobře vědí, jak jsou Češi pro ně důležití. Winfried Vahland na Čechy nedá dopustit.
Jak hodnotíte jeho působení v čele automobilky?
Je potřeba se dívat na jeho dlouhodobé působení, které hodnotím velmi pozitivně.
V Česku se hodně mluví o závislosti ekonomiky na autech...
Byl by problém, kdybychom byli závislí na jediné firmě. Máme tu tři výrobce, dodavatelé vyrábějí prakticky i pro další značky po celém světě. Nevnímám to jako závislost.
